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INTERVISTA 25 Marzo Mar 2015 1350 25 marzo 2015

Airbus precipitato, l'ipotesi dei piloti non coscienti nello schianto

Nessun allarme dalla cabina di comando. L'esperto spiega: «Qualcuno potrebbe averli immobilizzati». Ma resta l'ipotesi di un incidente in volo.

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Nell'incidente dell'Airbus 320 di Germanwings sono morte 150 persone.

Che cos'è successo a bordo dell'Airbus A320 di Germanwings in quegli otto minuti che lo hanno portato da 38 a 8 mila piedi prima di schiantarsi sulle Alpi della Provenza francese?
Sono racchiusi in quello spazio di tempo la maggior parte degli elementi necessari alla ricostruzione della tragedia, e per averli occorre attendere la decodifica delle scatole nere.
«È non è detto che basti, perché le informazioni delle scatole non sono sempre esaustive e vanno poi riassemblate, come in un puzzle», ha spiegato a Lettera43.it un esperto di aviazione civile che preferisce restare anonimo.
«INCIDENTE INSPIEGABILE». «Per arrivare alla verità non basta ricostruire il momento dell'incidente, ma serve comporre un quadro di cui fanno parte la dinamica di tutto il volo, le condizioni e le azioni dell'equipaggio, cause e concause tecniche e accidentali, e perfino i voli precedenti dell'Airbus», argomenta la fonte negli stessi istanti in cui Lufthansa, che controlla il 100% di Germanwings, ha parlato di un «incidente inspiegabile» accaduto a un aereo che «non aveva problemi tecnici ed era in perfette condizioni», pilotato da una persona «esperta e addestrata».
PILOTI IMMOBILIZZATI. Tuttavia, l'esperto ammette: «Su quanto accaduto possiamo, con la dovuta cautela e beneficio del dubbio, fare delle ipotesi». Come quella secondo cui i «piloti forse erano incoscienti» perché «immobilizzati da qualcuno». O, come è stato sostenuto in Francia, per effetto dell'avvelenamento dell'aria causato dall'esplosione di batterie al litio in cabina di pilotaggio.

DOMANDA. È normale, per un volo su quella rotta, un calo di quota così netto in così poco tempo?
RISPOSTA. Può essere normale in condizioni di emergenza, a volte in modalità pilota automatico, perché lo prevedono alcune procedure.
D. Per esempio?
R. Nel caso ci fosse un'improvvisa decompressione, o un incendio o del fumo in cabina. Però i dati di questa discesa non sembrano quelli standard.
D. In che senso?
R. L' aereo avrebbe mantenuto una velocità al suolo media costante di 400 nodi, scendendo di 3.750 piedi al minuto. È troppo, se si pensa che la discesa standard è di 1.500-2.200 al minuto.
D. E questo cosa indicherebbe?
R. Fa pensare all'immobilità dei piloti, che potrebbe essere stata causata da vari motivi. Forse erano incoscienti, forse qualcuno li ha immobilizzati.
D. Eppure le autorità hanno escluso attacco terroristico, anche se il ministro dell'Interno francese ha detto che «tutte le ipotesi devono essere prese in esame».
R. Anche io non escluderei nulla, tranne forse l'ipotesi dell'esplosione in volo, perché in quel caso i resti dell'aereo sarebbero stati disseminati in un'area molto più estesa.
D. Che cosa potrebbe essere accaduto?
R. Un'improvvisa depressurizzazione, dovuta a una crepa o una rottura di un finestrino o del parabrezza; o anche il fumo in cabina, che a volte può arrivare anche per un banale guasto all'impianto di condizionamento. E in questi casi a perdere coscienza bastano uno o due minuti: nel caso di perdita di pressione a 38 mila piedi bastano 20-30 secondi.
D. Qual è la procedura di emergenza in quei casi?
R. Indossare le maschere di ossigeno e dedicarsi a risolvere il problema tecnico.
D. Non si chiama subito la torre di controllo?
R. Non necessariamente. È normale che, per esempio in caso di improvvisa decompressione, i piloti comincino la discesa senza comunicarlo perché ci sono diversi passaggi da fare in fretta e con precisione. Lo comunicano dopo, appena ne hanno il tempo.
D. Però i piloti non hanno lanciato il mayday nemmeno dopo. Perché?
R. Forse non erano coscienti, ed questo è il primo punto da chiarire. È quello che accadde ai piloti del volo Helios Airways 522, che nel 2005 si schiantò sui monti intorno ad Atene: persero coscienza perché l'impianto di pressurizzazione non funzionava.
R. Può essere l'unica ipotesi?
D. Potrebbero essere stati molto impegnati in una lotta contro il tempo per risolvere un problema tecnico, e quegli otto minuti sono passati troppo in fretta.
D. È sicuro che i dati di volo a disposizione dell'equipaggio fossero corretti?
R. No, e questa è un'altra ipotesi possibile, probabilmente legata a un guasto del pitot-static system, che non a caso è stata la causa di molti incidenti aerei. Si tratta di un sistema fondamentale collegato a un sensore esterno - il pitot - che serve a determinare la velocità, l'altitudine, la curva dell'altitudine e il numero di Mach.
D. C'è, nel sistema di sicurezza, un dispositivo che segnala a terra le variazioni anomale di altitudine?
R. Alcuni sistemi di volo inviano a terra avvisi automatici se un aereo esce dal Flight level assegnato: mi risulta che i controllori di volo abbiano cercato ripetutamente di contattare l'aereo, e poi altri velivoli nelle vicinanze, e infine l'aeronautica militare che, come vuole la prassi, ha inviato un caccia.
D. È stato ricordato più volte che il velivolo era rimasto a terra lunedì 23 marzo per un problema al carrello.
R. Non credo che questo possa avere a che fare con l'incidente. Dal carrello possono dipendere altri problemi, ma non la discesa poi finita con lo schianto.
D. Il disastro ha riacceso l'attenzione sulla sicurezza nelle compagnie low cost. Cosa ne pensa?
R. Le compagnie low cost sono compagnie come le altre, e soggette alle stesse regole e controlli di tutte le altre (se parliamo dell'Europa). La stessa Germanwings è una compagnia serissima (AirlineRatings.com gli assegna un safety rating di sei su sette), questo è il primo incidente che soffre ed è anche il primo di tutte le low cost europee.
D. Un aereo con 24 anni di attività è troppo vecchio?
R. No, se la manutenzione è fatta nel rispetto delle norme. Se poi parliamo degli investimenti in sicurezza che vengono fatti dalle singole compagnie, sul piano della politica industriale, non posso negare che occorre distinguere tra chi fa di più e chi fa di meno.
D. Oggi volare è meno sicuro di ieri?
R. È aumentato il traffico, le esigenze del sistema, ma pure la tecnologia per la sicurezza. È naturale che un incidente aereo faccia sempre molta impressione, ma non dimentichiamo che, secondo una recente ricerca della Iata (International air transport asociation) gli incidenti mortali nell'aviazione civile sono lo 0,3% per ogni milione di voli.

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