Prova 150505134712
INCHIESTA 6 Maggio Mag 2015 1145 06 maggio 2015

Sardegna, lo spreco milionario dei treni Atr 365

Nel 2010 la Regione ha comprato in Spagna otto convogli veloci. Costo: 78 mln. Ma sono ancora al palo. Colpa di ritardi burocratici e collaudi senza fine.

  • ...

Un Atr 365 in prova.

Il treno spagnolo fa la siesta nella stazione di Cagliari.
Da quasi 300 giorni, il primo dei convogli 'veloci' Atr 365, costruito in Spagna, è fermo in stazione nel capoluogo sardo e si risveglia, pigramente, ogni tanto per effettuare i collaudi previsti dalle norme italiane ed europee per la sicurezza dei trasporti.
Acquistato, insieme con altri sette esemplari, nel 2010 dalla Giunta dell'allora presidente Ugo Cappellacci (Forza Italia), sarebbe dovuto entrare in servizio lo scorso anno, se non prima. Invece è ancora là, sul binario morto, raggiunto qualche mese fa da uno dei suoi sette fratelli, anch'esso parcheggiato tra carrozze e capannoni dello scalo cagliaritano.
54 MILIONI VERSATI DALLO STATO. Questi otto treni, comprati dalla Regione Sarda al costo totale di 78 milioni di euro (54 milioni versati dallo Stato, il resto fondi propri dell'Isola), non riescono proprio a entrare in servizio. La causa risiede in prove e collaudi che, cominciati in fortissimo ritardo, proseguono a singhiozzo tra i binari della Sardegna, della Toscana, della Calabria, della Spagna e della Repubblica Ceca dove motrici e vagoni sono inviati di tanto in tanto: una Odissea motivata da ragioni tecniche e burocratiche, ma che sono difficilmente comprensibili per i cittadini sardi i quali, come spiega l'assessore regionale ai Trasporti Massimo Deiana, «ci hanno messo, a conti fatti, 50 euro ciascuno, compresi bambini e neonati».
DATI DISCORDANTI SULLA VELOCITÀ. I convogli Atr 365, costruiti dalla società spagnola Caf, con sede legale a Saragozza e officine nel Paese Basco, sono composti da una motrice diesel (in Sardegna esistono appena 20 chilometri di linea elettrificata all'uscita di Cagliari) e tre o quattro (nella versione 465, comprata in due esemplari) vagoni, per un massimo di 300 passeggeri. La velocità massima dichiarata dal costruttore è di 160 chilometri l'ora, mentre la Regione parla di 180. Non è una differenza da poco, perché la rete sarda, risalente in gran parte ai primi del Novecento e pensata per le locomotive a carbone, non consente margini superiori: al punto che su molti tratti, il bus risulta di fatto più rapido e flessibile, soprattutto nei passaggi in salita, dove il treno marcia al massimo a 60 o 70 chilometri e ha dunque bisogno di recuperare un po' in pianura.

Pigliaru: «Treni disegnati male per i percorsi»

Il governatore sardo Francesco Pigliaru.

Nella primavera 2014, le elezioni portano alla presidenza il renziano Francesco Pigliaru il quale, il 24 luglio dello stesso anno, convoca una conferenza stampa sul treno appena giunto a Cagliari e spiega di aver «sentito parlare di questi convogli».
Tuttavia, prosegue, «subito mi è stato detto che quei treni non possono funzionare perché sono stati disegnati male per i percorsi. Troppe cose poco chiare. Ma noi saremo molto attenti ai tempi e vogliamo che siano assolutamente minimizzati e il primo treno adesso è qui».
Lo stesso giorno, l'assessore Deiana si sbilancia in una previsione: «Da domani sul sito della Regione ci sarà la foto del treno con un contatore dei giorni: spero che il counter non debba andare in tripla cifra».
UNO STOP DA 250 MILA EURO AL GIORNO. Invece la siesta del treno spagnolo continua, e il contatore sfiora i 300 giorni di stop, a un costo di circa 250 mila euro ciascuno.
Gli otto Atr 365 3 465, due soli dei quali già nell'Isola, dovrebbero coprire la tratta Cagliari-Sassari (circa 210 chilometri) in poco più di due ore: tempi lunghi in assoluto, ma già vantaggiosi rispetto ai ritmi delle Ferrovie dello Stato in Sardegna. Lo scorso anno, in luglio, la Regione annunciò la speranza di avviare il servizio 'in autunno'. Previsione rimandata, perché nell'ottobre 2014, dopo un incontro al ministero dei Trasporti a Roma, lo stesso assessore Deiana parlò di 'indizione delle prove e dei collaudi per l'Epifania 2015'. Altra scadenza non rispettata, perché l'enorme groviglio di competenze tra Agenzia per la sicurezza (con sede a Firenze), Trenitalia, gestore della Rete Rfi, Regione e autorità varie ha fatto slittare il tutto al 16 febbraio di quest'anno quando i veri collaudi sono cominciati, con un ritardo di quattro anni rispetto alla data di acquisto e di otto rispetto a quel 2007 quando la giunta di Renato Soru diede l'avvio al progetto dei 'treni veloci'.
TUTTO RINVIATO ALL'ESTATE. A metà marzo, altra conferenza stampa della Regione, in stazione, accanto al treno che per l'occasione si muove di qualche metro lungo il binario morto. «I collaudi termineranno il 2 o il 3 maggio», annuncia allora l'assessore ai Trasporti, paventando l'ipotesi o l'auspicio di poter fare il viaggio inaugurale in luglio.
Ma tutto slitta un'altra volta, e il treno spagnolo resta a riposo, accato al primo dei suoi sette fratelli. Degli altri sei si sa che sono in giro per l'Europa «per collaudi» e che si muovono lungo tragitti che lasciano perplessi: basta pensare che il primo esemplare, per arrivare a Cagliari, è partito in nave dalla Spagna, è stato sbarcato a Messina, dove ha preso un traghetto per la Calabria. Qui ha percorso tre o quattro chilometri di ferrovia, prima di imbarcarsi nuovamente per la Sardegna. In attesa di tempi migliori.

Articoli Correlati

Potresti esserti perso