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INTERVISTA 2 Settembre Set 2014 0557 02 settembre 2014

Tornado, Carlo Landi: «Possibile evento anomalo in un abitacolo»

«Possibile evento anomalo in abitacolo».

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Le indagini proseguono. Lente, tormentate, segrete. Il mistero resta fitto. Accanto al dolore per le vittime, cresce l’ansia di voler capire. E di non dimenticare. Per ora, solo ipotesi su quel che potrebbe essere accaduto il 19 agosto nei cieli delle Marche, quando due aerei jet militari Tornado si sono scontrati in volo disintegrandosi. Quattro le vittime, di consolidata esperienza.
«A causare l’impatto potrebbe essere stata una distrazione, provocata da un evento anomalo all’interno di uno degli abitacoli. Un allarme acustico potrebbe aver indotto uno dei piloti a distogliere lo sguardo dalla guida per rivolgerlo agli strumenti di bordo allo scopo di individuare quale emergenza fosse in atto».
COLLAUDATORE DI TORNADO NEGLI ANNI 70. A parlare ancora una volta di questo misterioso incidente con Lettera43.it è Carlo Landi, 63 anni, generale dell’Aeronautica ed esperto navigatore militare: è stato uno dei due italiani a sperimentare per primo, nel 1979, che cosa significasse salire su un Tornado per volare a 2 mila chilometri all’ora scendendo fino a 70-50 metri dal suolo. Landi, dopo aver collaudato per anni i Tornado e aver operato presso lo Stato Maggiore dell’Aeronautica, coordina un gruppo di colleghi che, da volontari, animano Volare sicuri, un’iniziativa che va in giro per l’Italia a spiegare come si fa a ridurre rischi e paure.

Un aereo Tornado. Nel riquadro il generale Carlo Landi.

DOMANDA. È stato detto che a causare l’impatto del 19 agosto può essere stato il cosiddetto rientro in ala, cioè con i due velivoli a un metro di distanza l’uno dall’altro. Lo ha scritto anche Lettera43.it.
RISPOSTA.
In realtà questo tipo di rientro costituisce una manovra di difficoltà medio-bassa, cioè poco rischiosa, che si svolge a velocità poco elevate.
D. A quale velocità?
R.
Circa 800 chilometri all’ora. Ma la differenza di velocità tra i due aerei, in fase di accostamento, non supera i 7-8 chilometri orari: è come guidare un’auto lungo una strada di campagna.
D. La manovra è complicata?
R.
No. Si guarda la punta dell’ala e il casco del pilota: se sono allineati, si procede.
D. Dunque, non c’è pericolo o quasi?
R.
Le ali restano lontane di almeno un paio di metri. In questo tipo di incidenti, non rari tra le Frecce Tricolori, la vita degli equipaggi non è ritenuta a rischio.
D. Perciò, lei esclude il tipo di rientro tra le possibili cause dell’impatto?
R.
Escludo. Anche perché il 19 agosto l’impatto è avvenuto a velocità elevatissima. Lo dimostrano i rottami ritrovati sparpagliati nelle valli.
D. Il rientro in ala, però, avviene manualmente.
R.
Il 90% delle manovre su un aereo militare è manuale.
D. A cosa serve un rientro in ala?
R.
Per difendersi meglio dai potenziali nemici è preferibile il rientro in formazione tattica, cioè con gli aerei ben distanziati tra loro. Il rientro in ala è utile se uno dei due Tornado si trova in difficoltà. O se c’è scarsa visibilità e uno dei due piloti è poco esperto.
D. Si atterra insieme?
R.
Mai, è sempre l’aereo in difficoltà ad atterrare per primo.
D. Ma allora che cosa è accaduto il 19 agosto?
R.
Qualcosa potrebbe aver distratto uno dei quattro a bordo inducendolo per un attimo a non guardar fuori.
D. Un colpo di sole?
R.
È possibile, visto l’orario, il luogo, la posizione e le condizioni meteo.
D. Non ne sembra convinto, però.
R.
La distrazione è durata troppo: almeno quattro o cinque secondi.
D. Che cosa può essere accaduto all’interno di uno degli abitacoli?
R.
Sugli aerei moderni il pilota indossa una cuffia cui pervengono segnali acustici di svariati toni che avvertono delle eventuali anomalie.
D. E allora?
R.
Può essere scattato un allarme in cuffia, il pilota ha abbassato lo sguardo sul cruscotto per verificare gli strumenti. Se ciò avviene nel momento più sbagliato, può diventare un errore fatale.
D. Oppure?
R.
Fuori dei sette gradi di campo visivo le pupille distinguono al 50%. Se la sagoma di un aereo che ho di lato è grigia come grigio è in quel momento il cielo, è possibile che la metta a fuoco con difficoltà.
D. Come si acquista più sicurezza in volo?
R.
Solo volando si diventa più sicuri. Chuck Yeager, leggendario collaudatore, diceva che lui non era il più bravo ma aveva volato più degli altri.
D. Quando ha cominciato a far amicizia con i Tornado?
R.
Nel 1977. Nel ’79 a Pratica di Mare ho iniziato a sperimentarli: io e un collega siamo stati i primi in Italia a salirvi a bordo. Poi, ne ho collaudati a decine fino al 1989.
D. Il Tornado è un velivolo ormai datato?
R.
Grazie al software di bordo, può essere aggiornato senza problemi: è ancora un aereo efficiente.
D. E i contestati F35? Che cosa ne pensa?
R.
Rappresentano un’evoluzione tecnologica molto spinta dei Tornado. In pratica, siamo due generazioni più avanti.
D. Vanno acquistati dall’Italia o no?
R.
È un problema strategico: se bisogna limitarsi a difendersi dagli eventuali attacchi stranieri, gli F35 non servono a molto. Se l’Italia intende coniugarsi con le attuali e future operazioni militari internazionali, non ne può fare a meno.
D. È vero che tra i piloti e le loro mogli i divorzi sono un’abitudine?
R.
Quest’anno festeggerò i miei 40 anni di matrimonio.
D. Auguri. Ma quanti suoi colleghi ci riescono?
R.
A divorziare è il 30% dei colleghi. Come accade per tutti, specie tra i giovani. Il mestiere di pilota? Non c’entra. Certo, occorre una moglie comprensiva perché il nemico non è più l’Est europeo.
D. Cioè?
R.
Oggi è facile che un pilota venga spostato per mesi dall’Afghanistan all’Iraq e poi in Libano o altrove.
D. Riso in bianco, bistecca al sangue, a letto presto: lei ha sempre seguito la dieta dei piloti?
R.
Chi vola è una persona normale, mica un superuomo. Deve condurre uno stile di vita sano, mantenersi in forma, ma giuro di aver gustato molti piatti di spaghetti all’amatriciana e bevuto più di un bicchiere di vino.
D. La formazione di chi governa un Tornado costa molto. Quanto?
R.
Intorno ai 2 milioni di euro.
D. L’Italia ha drasticamente tagliato (del 50%) le spese di addestramento dei piloti e dei navigatori. Quanto è grave questa riduzione?
R.
Da tenente, la media delle mie ore di volo era di circa 220. Oggi, un pilota vola al massimo per 110 ore (90 minuti per volo). In pratica, decolla una volta e mezzo alla settimana. Però, usa molto di più il simulatore.
D. È la stessa cosa oppure no?
R.
I simulatori consentono un’ottima formazione. Molte emergenze è possibile simularle solo stando a terra, ma in volo lo stress e le condizioni psicologiche sono di ben più alta intensità.
D. Lei è coinvolto nella vicenda del poligono di Salto di Quirra in Sardegna: con un gruppo di suoi colleghi è accusato di inquinamento ambientale...
R.
Sono sereno. So in coscienza di aver sempre cercato il bene comune.
D. Parliamo un momento di aviazione civile. Lei sa che per i cosiddetti piloti della domenica è previsto un corso di 15 ore di volo e 30 di teoria. Poi, si è autorizzati a decollare. Su questo tema si discute da molto: non c’è troppa superficialità nel concedere questi brevetti?
R.
Ho molto rispetto per chi ama volare. È una passione bellissima. In Italia sono attivi 43 mila attestati di volo e 1.300 piloti. È un po’ come per la patente di guida.
D. Cioè?
R. Dopo l’esame, sarebbe opportuno perfezionare la cultura del volo, cioè la coscienza di se stessi e dei pericoli che ci si ritroverà di fronte.
D. Ciò accade oppure no?
R. La prevenzione, nell’aviazione civile, ha bisogno di crescere. Come la formazione. Perciò ho inventato l'iniziativa Volare Sicuri.
D. Che cos'è?
R. Con altri colleghi, vado in giro per l’Italia a tener seminari sulla sicurezza in volo. Gratis, s’intende.
D. La risposta?
R. Entusiastica. La gente chiede sicurezza, ma non vuol rinunciare all’ebbrezza di sollevarsi da terra.
D. Quanto è bello volare?
R. Lo diceva anche Leonardo da Vinci: se uno ci prova una volta, non si ferma più.

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