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INTERVISTA 30 Marzo Mar 2015 1627 30 marzo 2015

Barra: «Un caso Lubitz in Italia? Non accadrebbe»

Accertamenti capillari. Test cadenzati. Esperienza richiesta. Barra, centro studi Sicurezza aerea: «Noi più attenti. E ora stop alla privacy sulla salute dei piloti».

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Gli antidepressivi nel suo appartamento.
La voce secondo cui soffriva di una grave malattia psicosomatica, una grave depressione e sindrome da affaticamento.
La rottura con la fidanzata che avrebbe dovuto sposare.
Un possibile problema agli occhi.
E poi quel certificato medico nascosto che diceva che il giorno della tragedia non avrebbe dovuto volare, e il grave episodio depressivo, poi rientrato, diagnosticatogli nel 2009 per il quale sarebbe stato sotto trattamento psichiatrico per un anno e mezzo, sospendendo il corso di addestramento da pilota.
PSICOSI DISASTRI AEREI. Emergono sempre più particolari sull’oscurità che avvolgeva Andreas Lubitz, il copilota dell’areo Germanwings che martedì 24 marzo si è deliberatamente schiantato sulle montagne dell’Alta Provenza, uccidendo le 150 persone a bordo. E la psicosi disastri aerei non accenna a fermarsi, dopo l'allarme bomba su un volo della Turkish Airlines.
Notizie che portano a interrogarsi sulle responsabilità della compagnia aerea, di chi lo ha autorizzato a volare, e in generale a ripensare la sicurezza nell’aeronautica.
«C'È TROPPA PRIVACY». «Ci sono una serie di 'cancelli' legati al rispetto della privacy degli individui, che andrebbero abbattuti in casi in cui, come questo, siano in relazione alla sicurezza delle persone», ha detto a Lettera43.it Bruno Barra, presidente dei Stasa, il centro studi Sicurezza aerea trasporto e ambiente. «L’Easa, l’Agenzia europea per la sicurezza aerea, dovrebbe istituire e regolamentare controlli più pregnanti in questo senso».

Un aereo della Germanwings e, nel riquadro, Bruno Barra.



DOMANDA. Dottor Barra, che responsabilità ha la compagnia aerea in questo caso?
RISPOSTA. Mi sembra indubbio che ci siano responsabilità da parte della Lufthansa. Il pilota nascondeva tutta una serie di certificazioni, non avrebbe dovuto essere su quel volo, ma questo non giustifica del tutto la compagnia.
D. Com’è possibile che abbia tenuto nascosto il certificato medico?
R. Il problema è che di questi tempi ci si trova con una serie di 'cancelli', di chiusure di fronte alla possibilità di investigare nella vita privata anche di chi svolge professioni ad alto rischio.
D. Cosa andrebbe fatto?
R. Ecco, io credo che da questo punto di vista l’applicazioni delle leggi sulla privacy sia sbagliata, perché non dovrebbero esserci chiusure che impediscano di verificare eventuali problemi o terapie.
D. Un medico che certifica l’inadeguatezza al volo non dovrebbe comunicare tutto alla compagnia?
R. Appunto, è una questione molto delicata. Ci dovrebbe essere un obbligo in questo senso, anche se ci si sottopone a una visita privata. Il medico che accerta una situazione psichica o fisica tale da compromettere la sicurezza di altre persone dovrebbe essere autorizzato a superare tutte le regole sulla privacy.
D. Invece non è così?
R. Oggigiorno ci si barrica spesso dietro questa pseudo-privacy, un diritto alla riservatezza che in casi estremi può portare anche a queste tragedie.
D. Il caso Germanwings sarebbe potuto avvenire anche in Italia?
R. A noi risulta che in Italia gli accertamenti siano molto più capillari, cadenzati e questi rischi non dovremmo correrli.
D. In qualsiasi compagnia?
R. Non so le low cost, ma Alitalia ha un protocollo di controlli e verifiche molto rigido. Meraviglia invece vedere che questo disastro è avvenuto in una nazione come la Germania, normalmente molto ben organizzata.
D. Cosa deve cambiare ora nelle procedure di sicurezza?
R. Innanzitutto il discorso dell’unico pilota in cabina era impensabile, tanto che valeva per le europee e non per le americane. Credo che l’Easa oltre a emanare regole più pregnanti per quanto riguarda i controlli, che devono essere più frequenti e approfonditi, e a intervenire su quello che dicevamo prima, cioè l’obbligo del personale medico a trasmettere in qualunque caso informazioni che possono essere importanti, debba puntare sulla comunicazione.
D. In che senso?
R. Serve maggiore comunicazione tra gli equipaggi e la compagnia, o comunque chi è preposto ai controlli e alla sicurezza. Il punto è che gli incidenti aerei vengono sempre preceduti da segnali precursori, piccoli inconvenienti che possono essere interpretati.
D. Davvero?
R. Sugli aerei ci sono minimo due piloti, anche quattro nei voli più lunghi. Si conoscono, interagiscono tra di loro. In un equipaggio ci si rende conto che qualcosa magari non va. Ecco, bisognerebbe incoraggiare la comunicazione di piccole cose che però insieme possono diventare molto grandi.
D. Se qualcuno avesse notato che Lubitz non era esattamente in forma...
R. Comunicare un segnale può aiutare a essere in grado di prevenire la tragedia. Sono cose che riguardano i fattori umani, tutti i campanelli d’allarme vanno riferiti, queste cose vanno curate molto di più.
D. Stupisce che un pilota che aveva interrotto la formazione per depressione potesse comunque svolgere questo mestiere.
R. Se questo era, come sembra, un fatto ufficialmente noto all’interno della compagnia è di una gravità incredibile. E infatti Lufthansa rischia il crac, non solo per l’enorme risarcimento che dovrà pagare ai parenti delle vittime, ma per il danno enorme di immagine.
D. In cosa ha sbagliato soprattutto?
R. Io farei fare selezioni psico attitudinali molto approfondite a tante professioni, occorrerebbe vedere se selezioniamo persone adeguate. Vale per i piloti, io le farei anche ai magistrati.
D. Ma non ci sono già questi test?
R. Sì, però ai miei tempi ti chiedevano anche i precedenti famigliari, questi test erano molto approfonditi. Oggi si è un po’ superficiali su queste cose. Mi pare che questo pilota avesse pure fatto solo 600 ore di volo, ma prima di imbarcarlo su voli di 150 passeggeri e lasciarlo solo al comando forse serviva qualcosa in più.
D. Cosa?
R. Prolungare le attività al simulatore e poi imbarcarlo solo in alcune circostanze controllate, ci sono tante cose che potrebbero essere fatte con maggior attenzione.
D. La misura di sicurezza che blocca la porta della cabina si è rivelata fatale. Va rivista?
R. Senz’altro, questa non regge. Anche perché oltre a questo ci sono stati cinque incidenti simili di suicidio, dagli Anni 80 a oggi. Dobbiamo tenere in considerazione anche queste cose.
D. Serve ancora più tecnologia?
R. Ormai abbiamo una tale automazione per cui si potrebbero anche pilotare tranquillamente da terra aerei come l’Airbus. Poi non lo si fa per tante ragioni, ma di certo siamo in grado di realizzare una procedura che in una situazione di emergenza consenta di sbloccare quella porta.

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