Economia 14 Luglio Lug 2014 1211 14 luglio 2014

Alitalia: le 5 condizioni di Hogan

Il numero uno di Etihad è a Milano per chiudere la trattativa. Ma l'allenza con gli arabi può ancora saltare. Ecco perché.

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James Hogan, il numero di Etihad ha come primo obiettivo tenere buone le banche sul debito. Il suo arrivo è previsto nella mattinata del 15 luglio a Roma. James Hogan, numero uno di Etihad, cinquantenne forgiato dal rugby, regole da gentleman e maniere rudi, ha il compito di far capire agli italiani che cosa vuol dire fare affari con gli arabi. Perché gli emiri, finiti i salamelecchi, vogliono vedere i conti, conoscere i manager e capire le potenzialità e i tempi di ritorno dei loro investimenti. Cosa che non starebbe accadendo nel deal tra Alitalia ed Etihad, la compagnia guidata proprio dal manager australiano. Così la sua agenda milanese, al di là delle promesse dei politici italiani e dell'accordo annunciato con i sindacati di Alitalia, è molto fitta. Ed è tutta tesa a verificare che una serie di condizioni siano state rispettate. Ecco quali. 1) LE CONCESSIONI AI SINDACATI NON DEVONO ESSERE TROPPE Hogan, appena può, ripete che «noi di Etihad non compriamo tanto per comprare, ma solo se vediamo vantaggi nel medio termine. Sono necessari tre requisiti: compagnie che rafforzino la nostra rete, possibilità di rilancio con un taglio dei costi, un buon management». L’Ad, sempre informato sugli sviluppi della trattativa, non sarebbe rimasto contento dell’accordo con i sindacati sugli esuberi in Alitalia. Aveva posto come condizione il licenziamento di 2.251 dipendenti e la pax sociale. Invece il suo “rappresentante” al tavolo - l’Ad di Alitalia, Gabriele Del Torchio - ha trovato la quadra concedendo alle sigle il ricollocamento di 616 dipendenti in azienda, l’esternalizzazione tramite spin off di 681 esuberi e la messa in mobilità di 954 persone. Come se non bastasse, la Cgil non ha ancora firmato: e questo può tradursi in scioperi selvaggi e in annosi ricorsi giudiziari, visto che chi va in mobilità deve dimettersi se vuole ottenere l’ammortizzatore sociale. 2) RASSICURARE LE BANCHE, PER TRATTARE SUL DEBITO DA 560 MILIONI E non a caso Hogan è arrivato in Italia proprio in questa fase dalla trattativa. Il primo appuntamento è quello previsto con le banche creditrici, che attendono da Alitalia 560 milioni. A IntesaSanpaolo, Unicredit, Mps e Popolare di Sondrio è stato chiesto di cancellare un terzo del debito e trasformare il resto in convertendo. Ma in cambio i quattro istituti vogliono garanzie che il vettore vada in borsa entro tre anni o che i soci italiani comprino le loro quote. Non è difficile ipotizzare che Hogan, uomo pratico, abbia intenzione di spiegare ai signori delle banche che non conviene in questa fase attaccarsi agli spiccioli. Gli istituti, secondo quanto prevede il piano di Etihad, dovrebbero accompagnare lo sviluppo della compagnia - al riguardo pare che la Magliana si appresti a chiedere loro un nuovo prestito da 300 milioni di euro - se vogliono che la compagnia possa tornare appetibile sul mercato. In modo così da poter vendere le loro quote.

Lo scalo di Linate dovrebbe diventare hub strategico per le partenze verso l'Europa. 3) IL DECRETO LINATE COME NODO STRATEGICO PER AGGIRARE LE NORME USA Ma nella missione italiana sono altre le priorità dell’australiano. In primo luogo spiegherà a Del Torchio che quello che si è concesso sul fronte degli esuberi, va recuperato nella trattativa sul costo del lavoro e sul nuovo contratto aziendale. Quindi potrebbe vedere il ministro delle Infrastrutture, Maurizio Lupi, per chiedere lumi sul decreto Linate: cioè l’atto che permetterà allA nuova Alitalia di trasformare gli slot tra lo scalo milanese e Fiumicino in rotte point to point per l’Europa. Perché il progetto di Etihad è semplice: bypassare le restrittive norme Usa sfruttando lo status comunitario di Alitalia per trasportare liberamente merci e passeggeri tra il Nord America e il Fareast. Come? Facendo originare dallo scalo internazionale di Fiumicino, e su macchine con livrea italiana, i collegamenti tra gli Stati Uniti e l’Emirato. In quest’ottica Fiumicino sarà l’hub europeo del gruppo con l’America, mentre da Linate partiranno gli aerei destinati a recuperare passeggeri in tutt’Europa da poi trasbordare sugli A380 e sui 787 di Etihad destinati verso le grandi capitali del Fareast (da Abu Dhabi fino a Sidney, passando per Tokyo e Pechino). 4) DARE UNA STRATEGIA AD ALITALIA E  FRENARE AIR FRANCE Questo franchising dei cieli dovrebbe portare quello che alla Magliana è mancato da vent’anni a questa parte: una strategia. Anche se gli arabi lo faranno in modo molto timido: Hogan ha previsto l’ingresso nella flotta di soli velivoli per il lungo raggio, ma ha già imposto la messa a terra di venticinque macchine per il medio raggio. Ma una volta sistemati sindacati e banchieri italiani, Hogan avrà a che fare con altre faccende. In primo luogo c’è da fare i conti con Air France, suo partner in Skyteam e socio con il 7 per cento della Magliana. I transalpini non vogliono perdere il controllo de facto sui 17 milioni di passeggeri italiani. I quali proprio, per il depauperamento della compagnia iniziato dopo l’era Cempella, usano come scalo di riferimento il parigino Charles De Gaulle. Gli arabi dovranno contrattare per spartirsi questo traffico, visto che i francesi hanno incamerato negli anni il grosso degli appartenenti al Frequent flyer di Alitalia. 5) LA SFIDA CON L’ANTITRUST EUROPEA Altro scoglio per Hogan è l’Antitrust. Da Bruxelles hanno già fatto sapere che «le regole sono chiare, Alitalia deve restare di proprietà di un'entità Ue». Lufthansa ha già chiesto di intervenire contro chi gode di indebiti sussidi, ce il riferimento a Etihad era evidente. Mentre gli americani non hanno mai stretto accordi di libero scambio con i Paesi arabi. Su questo fronte Hogan ha più di un’arma per fare pressione. Infatti la sua compagnia negli ultimi anni ha commissionato più di 220 aerei, tra i quali 71 787 e 777-X all’americana Boeing, 62 A350 e dieci A380 all’europea Airbus. Come dire: se gli arabi volano chi fa gli aerei guadagna.

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