Economia 17 Luglio Lug 2014 1220 17 luglio 2014

No Bruxelles, no Alihad

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James Hogan, numero uno di Etihad, è a Roma per chiudere la trattativa di acquisto di Alitalia. Non ha ancora firmato nulla e non ha messo un soldo, ma James Hogan parla già da padrone dell’Alitalia. Ha annunciato nuovi e più voli per Pechino, Shanghai, Città del Messico, Seul, San Francisco, Santiago del Cile, New York e, chiaramente, Abu Dhabi. Dà speranze a Malpensa e ai dipendenti in esubero perché da qui al 2018 saranno 105 le destinazioni servite (26 nazionali, 61 internazionali, 18 intercontinentali) dall’ex compagnia di bandiera italiana e si tornerà al pareggio. Alza la voce con il governo e con quello che rimane dei capitani coraggiosi - non vogliono accollarsi i vecchi debiti e i contenzioni del vettore - e chiama a rapporto i vertici della Magliana, mentre tranquillizza i sindacati dicendo loro di prendersi tutto il tempo necessario. Perché l’importante è far ripartire il vettore in un clima di pax sociale, certo. RAGGIUNTO ACCORDO SINDACALE SUL TAGLIO COSTO LAVORO Del resto l'accordo sul taglio costo del lavoro in Alitalia ha visto il sì di tute le sigle, anche se non è ancora stato raggiunto un accordo su contratto di settore. Ma soprattutto Hogan non ha fatto i conti con Bruxelles e con le regole europee dei cieli. E ha fatto male. Ecco perché in 5 punti. 1) ALLA MAGLIANA NON POSSONO COMANDANO GLI ARABI In pratica James Hogan, ceo di Etihad, fa tutto quello che secondo il codice civile e le leggi comunitarie spetterebbe a Gabriele Del Torchio, fino a prova contraria amministratore delegato dell’Alitalia. E tanto basta, fanno notare con terrore al ministero dei Trasporti,  per dare ragione a Lufthansa e British Airways, che hanno già messo sull’allarme la Commissione europea sul fatto che alla Magliana comandano gli arabi. Il prossimo 22 luglio Maurizio Lupi sarà a Bruxelles a rapporto dal commissario ai Trasporti, il falco estone Siim Kallas. Dovrà spiegare che il matrimonio Alitalia Etihad (51% di una newco agli italiani, il resto agli emiri) rispetta le regole comunitarie. Che in materia sono molto semplici: un vettore europeo deve essere detenuto e controllato da soggetti del Vecchio Continente. Altrimenti decade la licenza e con essa gli slot assegnati. E allora come fare? 2) SENZA LA BENEDIZIONE DI BRUXELLES, NON C'È ACCORDO POSSIBILE Più delle spoglie di Alitalia, Hogan investirà 1,3 miliardi in tre anni per “comprarsi” il traffico che può generare lo scalo di Fiumicino. Con la livrea tricolore può bypssare le stringenti norme di Open Sky, andare e tornare in America senza grandi restrizioni e aprire di fatto direttrici di traffico che vanno da San Francisco ad Abu Dhabi o all’Australia. Con macchine targate Alitalia andrà a prendere in Atlantico passeggeri da poi trasbordare a Roma sui 787 o gli A130 di Etihad verso gli Emirati. Il manager ha dimostrato che comprando quote di compagnie regionali (Air Berlin, Air Serbia, Virgin Australia) si superano a un costo abbastanza limitato le leggi protezionistiche che regolano il trasporto aereo. E, soprattutto, si aggrediscono i trust creati dalle tre grandi alleanze del volo (One di British, Star Alliance di Lufthansa e Skyteam di Air France). Va da sé che se la Ue togliesse la licenza ad Alitalia, tutto il business evaporerebbe in un secondo.

L'ingresso di Poste nel capitale di Alitalia con 75 milioni di euro èha destato il sospetto di un aiuto di Stato in Europa. 3) ALMENO SEI MESI PER VALUTARE L'OPERAZIONE POSTE Sono tanti gli aspetti che dovrà valutare l’Antitrust europeo. Anche per questo al ministero dei Trasporti italiano sono convinti che Bruxelles si darà almeno sei mesi prima di decidere, facendo partire subiudice il deal arabo-italiano con una moratoria fino alla fine dell’anno. Ma questo non vuol dire che, come ha dichiarato il presidente dell’Enac Vito Riggio, «tutto filerà liscio». Innanzitutto la Ue vuole capire se i 75 milioni versati da Poste (controllata del Tesoro italiano) nel capitale della Magliana sono un aiuto di Stato. Per questo l’attuale ad della compagnia, Francesco Caio, starebbe frenando su un rilancio al prossimo aumento di capitale che aspetta Alitalia. E per evitare di incorrere nelle ire di Bruxelles, lui che deve andare in Borsa nel 2014, avrebbe chiesto a Hogan un’alleanza più stringente sul fronte del cargo con il vettore di piazza San Silvestro, Mistral. Quello, per intenderci, che ha quasi il monopolio dei viaggi dei pellegrini a Lourdes. Se non bastasse, a rendere più problematico questo fronte, ci sono messi anche gli altri attuali soci di Alitalia. Etihad ha chiesto agli ex capitani coraggiosi, alle banche (che hanno già rinunciato a 137 milioni di debiti pregressi) e alle stesse Poste una manleva per accollare loro tutti i debiti pregressi del vettore. E si parla di una cifra vicina agli 800 milioni tra passività e possibili risarcimenti legati ai contenzioni (quelli aperti con Toto, con Adr, sui leasing degli aerei messi a terra o sulle tante cause di lavoro).  Gli italiani hanno risposto picche, rilanciando sul governo al quale è stata chiesta “una garanzia di Stato” o un maggiore esborso di Poste per coprire questi ipotesi. Un’ipotesi che ha scatenato le ire del ministro Lupi, il quale ha ricordato che a quel punto sarebbe difficile negare in Europa l’esistenza di aiuti di Stato. 4) LA GESTIONE DI LINATE È UN PUNTO CRITICO PER L'UE Ecco perché l’atteggiamento di Hogan potrebbe rafforzare la convinzione che a controllare la Magliana c’è una compagnia extracomunitaria. E qualcuno già fa notare che, in questa chiave, non aiutano né la decisione di porre condizioni sugli esuberi né quella di girare direttamente ad Etihad sia gli slot tra Linate e Londra sia il Mille Miglia di Alitalia. Cioè gli unici asset davvero spendibili della compagnia italiana. Sempre sullo sfondo c’è chi consiglia molta cautela sulla gestione del city airport milanese. Nella logica di portare traffico dall’Europa al hub di Abu Dhabi, Etihad ha chiesto di aumentare l’operatività di Linate e trasformare gli slot verso Roma in voli da e per l’Europa. Ma per fare questo, il governo deve garantire pieno accesso anche alle altre compagnie straniere.  Cosa che Hogan non può permettersi. 5) IL PRECEDENTE, MAI RISOLTO, DI AIR BERLIN E dopo l’Alitalia la Ue potrebbe riaprire anche il dossier Air Berlin. Dopo aver trattato una partnership con Lufthansa, nel 2001 il manager australiano entrò nel capitale del secondo vettore tedesco rilevando 29,1 per cento del pacchetto, iniettando liquidità di circa 73 milioni di euro. Non contento, quest’anno Hogan ha garantito ancora soldi alla compagnia (in rosso per 900 milioni di euro) sottoscrivendo 300 milioni di euro di obbligazioni convertibili che verranno emesse dalla sua controllata. Per qualcuno è un prestito non rimborsabile. Che dimostrerebbe anche in questo caso che il cervello dell’azienda è ad Abu Dhabi e non a più Berlino.

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