Economia 22 Luglio Lug 2014 1517 22 luglio 2014

Alitalia, 4 nodi da sciogliere

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James Hogan e Gabriele Del Torchio Convincere l’Europa che alla Magliana comandano ancora gli italiani e non gli Emiri. E ancora, convincere la Uil a smetterla di comportarsi come i Cobas pur di recuperare nuovi iscritti. Ma soprattutto convincere le banche, Poste e quello che   rimane dei capitani coraggiosi ad accollarsi più debiti del dovuto. Tutti gli attori in causa sono sicuri che entro fine mese Etihad firmerà gli accordi necessari con Alitalia per dare il via al matrimonio che potrebbe sconvolgere gli equilibri del trasporto aereo. Invece, ogni giorno che passa, sorgono nuovi problemi che allontanano le nozze. Anche perché gli azionisti (quelli storici e i nuovi) si trovano di fronte a un aspetto finora sottovalutato: la cassa del vettore è vuota e   l’operatività è a rischio. Ecco tutti i nodi che James Hogan e Gabriele Del Torchio devono ancora risolvere. E in pochissimi giorni. IL PROBLEMA DEI SOLDI. Nell’ultimo bilancio (non ancora approvato dall’assemblea) le perdite del vettore sono salite a 568,6 milioni di euro. Soprattutto, già alla fine del mese la liquidità sarà esaurita. Per questo oggi il Cda dovrebbe dare il via libera a un rafforzamento di capitale pari anche a 250 milioni. Non un aumento di capitale come i due già realizzati dalla nuova Alitalia, ma un prestito convertibile in azioni che porterà alla generazione di tre nuove classi di titoli (C per chi ha in mano contratti di factoring, D per i creditori tout court, E per chi versa soldi in cambio di equity). Unico neo, nessuno vuole mettere questi soldi in quella che sarà la bad company della futura compagnia. Storici capitani coraggiosi come i Mancuso, la Marcegaglia o i Toto non parteciperanno, anche perché lamentano perdite superiore alle previsioni. Qualche dubbio lo nutre anche il presidente Roberto Colannino. In attesa delle scelte del patron di Piaggio, e fino alla scorsa settimana, sembrava che i quattro soci principali (Intesa, Unicredit, Poste e Atlantia) sottoscrivessero sia la loro parte di prestito sia l’inoptato.Negli ultimi giorni Francesco Caio ha   cambiato le carte in tavola e ottenuto da Hogan di versare solamente quanto gli spetta (tra i 38 e i 50 milioni in relazione all’entità dell’operazione). Di   conseguenza, e nello sconcerto delle banche, mancano all’appello ancora 20-30   milioni. Questi soldi sono indispensabili per evitare di portare i libri in tribunale.   Anche perché Etihad non verserà un euro, prima della fine dell’anno. Cioè   quando entrerà con il 49 per cento nella nuova scatola che controlla la Magliana.

Il commissario ai Trasporti Siim Kallas I TROPPI DUBBI DELLA UE. Lufthansa e British (ma qualcuno vede pressioni anche da Air France) stanno sollecitando la Commissione a bloccare lo sbarco di Etihad alla Magliana. La normativa su questo versante è chiara: le compagnie aeree comunitarie possono essere possedute e controllate soltanto da soggetti europei. Il fatto che alla Magliana James Hogan faccia già il bello e il cattivo tempo contrasta con questo principio. Dal canto suo il ministro delle Infrastrutture, Maurizio   Lupi, è chiamato a dimostrare al commissario ai Trasporti Siim Kallas (un falco che ha già richiamato Renzi in più occasioni sulla flessibilità) che gli azionisti   italiani (banche in testa) hanno scelto gli arabi soltanto come partner industriali   e commerciali. Quindi si fare forte delle precedenti autorizzazioni concesse agli   arabi, quando (Air Berlin o Air Serbian) questi sono entrati nel capitale di altri   vettori europei. Ma l’Europa ha argomenti per mettere in imbarazzo Lupi. Intanto c’è da chiarire   il ruolo di Poste. Un socio industriale (anche per questo Caio chiede una   maggiore partnership sul cargo e sulle vendita dei biglietti attraverso gli sportelli postali) oppure un soggetto pubblico che ha versato nelle casse della Magliana fondi statali in spregio alle regole sugli aiuti di Stato? La Ue poi vuole monitorare   l’acquisto da parte di Etihad degli slot che Alitalia detiene su London-Heathrow   e il sempre più probabile allargamento dell’attività a Linate (da 17 a 30 voli   all’ora).

La trattativa con i sindacati per gli esuberi Alitalia resta uno dei nodi da sciogliere. IL TAVOLO BALLERINO DEI SINDACATI. La Filt Cgil non ha firmato l’accordo sugli esuberi, ma ha accettato quelli su costo del lavoro e contratto aziendale. La Uilt ha fatto il contrario. La Fit Cisl, più responsabile, ha siglato tutto quello su cui si è trattato al tavolo. Un vero pout porri, che però, ha origine anche nel modo col quale il management della Magliana ha giocato con i sindacati sin dalla nascita di Cai. Per liberarsi dal giogo della potente associazione dei piloti, Anpac, l’allora amministratore delegato Rocco Sabelli strinse un patto di ferro con i confederali, che nel vettore contavano poco e nulla. Sei anni dopo, e sempre nella logica del divide et impera, ecco Gabriele Del Torchio aprire un tavolo con gli organismi di piloti, assistenti di volo e personale di terra, parallelo a quello con Cgil, Cisl e Uil. Di conseguenza, la Magliana è terra di conquista per le sigle. Susanna Camusso  ha imposto al suo segretario confederale (e plenipotenziario al tavolo) Fabrizio Solari di non firmare l’accordo sugli esuberi, dopo che governo, azienda e Cisl e Uil si erano rimangiati l’intesa che aveva stretto con il ministro Poletti sulla   cassa integrazione. La Uil gioca su due fronti: da un lato è con gli altri confederali, dall’altro appoggia le proposte delle associazioni professionali (Anpac, Avia   e Anpav) che ha federato nei mesi scorsi. Prima ha rivendicato il passaggio in  massa di piloti Ugl nelle sue file. Poi, non contenta, ha inviato una lettera agli altri   sindacati e all'azienda per fare un referendum su costo del lavoro e contratto. Richiama tutti alla calma il leader di Fit Cisl, Giovanni Luciano: «La riduzione dello stipendio è stata convenuta, nelle cifre e nelle percentuali, da tutti i sindacati. Qualcuno vuole continuare strenuamente a mantenere posizioni di rendita in un'azienda che rischia di morire il 25 luglio».

Francesco Caio NUOVI E VECCHI SOCI. Chi comanda alla Magliana, è una domanda che non si pone soltanto l'Unione europea. Al ministero delle Infrastrutture non hanno gradito l'attivismo di Hogan nella fase in cui il governo prova a spiegare a Bruxelles che il socio arabo è soltanto l'azionista di minoranza di Alitalia. Le banche, che vogliono vedere il ritorno dell'utile già nel prossimo triennio, avrebbero mostrato un certo scetticismo verso il piano industriale di Etihad: vuoi perché gli Emiri inseriranno   nella flotta soltanto otto aeromobili per il lungo raggio e ne hanno già fatti mettere   a terra una ventina per il medio raggio, vuoi perché auspicavano tagli più massicci al costo del lavoro. Capitolo a parte le beghe tra i soci italiani. Le banche hanno aperto una guerra personale contro le Poste. Non hanno gradito le condizioni di favore che Caio ha ottenuto da Hogan. Non sottoscriverà l'inoptato dell'aumento di capitale. Risponderà solo in parte dei debiti pregressi (non sui crediti junior degli istituti). Soprattutto punterebbe a trasformare il suo 19,46 per cento della vecchia Alitalia in un 5 per cento della Newco. Se riuscisse, diventerebbe l'ago della bilancia tra   gli azionisti italiani e gli arabi.

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