Economia 7 Agosto Ago 2014 1306 07 agosto 2014

Alitalia-Etihad: quattro grane dopo la firma

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James Hogan, il numero di Etihad, deve affrontare come primo punto una compagine azionaria spaccata da interessi diversi. «È andata molto bene, domani (8 agosto, ndr) si firma abbiamo fatto un buon lavoro». Maurizio Lupi è apparso raggiante dopo aver incontrato a Palazzo Chigi il numero uno di Etihad, e futuro uomo forte di Alitalia, James Hogan. Eppure, il ministro delle Infrastrutture è il primo a sapere che sul futuro di Alithad, acronimco di Alitalia e Etihad, gravano non poche criticità, che - come per la vecchia Alitalia targata Cai - potrebbero mettere a rischio il progetto. Economiaweb.it ne ha individuate quattro. 1) GLI AZIONISTI ETEROGENEI RESTERANNO E DIVISI Dei capitani coraggiosi coinvolti da Corrado Passera e Silvio Berlusconi tutto si può dire tranne che non pensassero al business. Qualcuno - come Carlo Toto e il banchiere Salvatore Mancuso - erano anche convinti di guadagnarci mettendo soldi alla Magliana. In questa nuova Alitalia gli azionisti forti - Etihad, le banche e le Poste - hanno un approccio diverso. E spesso contrapposto. Gli arabi sperano, comprando il vettore, di poter bypassare le stringenti regole dell’Open Sky e i limiti posti dalle grande alleanze per conquistare - con gli stessi diritti di un soggetto europeo - il mercato americano. E questo obiettivo viene prima dello sviluppo stesso di Alitalia. Banche e Poste hanno in comune solo la costrizione all'aumento di capitale: manca volontà industriale Le banche e le Poste, che finora hanno litigato su tutto, sono accomunate da un’identica circostanza: sono state costrette a mettere soldi nell’ex compagnia di bandiera. Gli istituti hanno dovuto trasformare in carte i loro crediti, l’azienda di piazza San Silvestro è stata spedita alla Magliana su input dell’ex primo ministro Enrico Letta. Di conseguenza banche e Poste hanno un solo fine: uscire al più presto da questa esperienza, ben sapendo che difficilmente recupereranno i soldi spesi (quasi seicento milioni i primi, centocinquanta gli altri). Di conseguenza la nuova compagnia rischia di trovarsi senza un’azionista industriale che abbia come obiettivo quello di fare un’Alitalia una compagnia remunerativa nel suo business naturale: il trasporto aereo. Senza contare l’assenza di un progetto Paese per rendere l’Italia un hub (per esempio turistico) tra oriente e occidente del mondo. E proprio sui dettagli finanziari e industriali è previsto che si lavori ancora per tutta la giornata del 7 agosto. Per esempio si sa già che Poste è disposta a partecipare con 25 milioni di euro ( su 75 milioni previsti di aumento) da subito per garantire la sopravvivenza della compagnia e sta studiando sinergie industriali.

Alitalia in Europa è ormai considerata una compagnia regionale e ha un debito di 568 milioni. 2) LA DIFFICOLTÀ DI FARE SOLDI CON UNA COMPAGNIA REGIONALE La vecchia Cai era nata nell’idea di poter incassare soldi facili vendendo (in code sharing) traffico internazionale ad Air France e allo scalo di Charles De Gualle. Per non parlare delle rendite come la ricca tratta Linate-Fiumicino o i collegamenti tra città italiane lontane da far pagare come un biglietto intercontinentale. La crisi mondiale, la vittoria dell’Eurostar sulla Roma-Milano e il successo dei low cost sugli scali minori hanno dimostrato quanto fosse velleitario il progetto dei capitani coraggiosi. Infatti i debiti dopo sei anni sono saliti a 568 milioni. L’Alitalia - stretta com’è nel giogo delle alleanze internazionali (Skyteam, Oneworld, StarAlliance - ormai è soltanto una compagnia regionale. Per farla uscire dal guscio, Hogan promette un rilancio sul lungo raggio. Ma basteranno gli 8 veivoli per l’intercontinentale annunciati in tre anni, dopo che l’azienda ha giù messo a terra 25 aerei per i voli internazionali? Non a caso le banche, in più occasioni, hanno fatto notare che il piano di Etihad debba subire un’accelerata per diventare subito remunerativo. Nessuna delle compagnie acquistate dagli arabi in Europa ha mai fatto utili Come se non bastasse c’è un precedente: nessuna delle compagnie comprata in Europa dagli emiri (Air Berlin o air Serbia) ha mai garantito utili. Questo perché sono strumenti nella strategia di Hogan: devono volare ininterrottamente tra America e l’Europa per poi portare in code sharing questi passeggeri al hub di Abu Dhabi. Infine, molti operatori hanno notato che delle richieste di Hogan una è andata in cavalleria: collegare gli scali di Fiumicino e Linate con i treni dell’alta velocità. Questo è l’unico modo per contrastare la concorrenza degli altri vettori europei, che offrono voli scontati dai centri minori (Napoli, Torino o Bari) verso gli hub di Parigi, Londra o Monaco di Baviera. 3) IL COSTO DEL LAVORO NON È SOTTO CONTROLLO: LA MINA SINDACALE DEI RICORSI Politica, rappresentanti delle aziende e sindacati si sono scandalizzati per quello che si è visto negli ultimi due giorni a Fiumicino. Uno sciopero bianco tra gli addetti di terra - è qui che verranno pescati il grosso dei 1800 esuberi imposti da Etihad - che ha avuto come risultato la mancata consegna di oltre 14 mila bagagli. Uno sciopero non a caso tenutosi sia nel periodo focale delle vacanze sia nel giorno in cui è tornato a Roma Hogan. Difficilmente la soluzione a questi problemi sarà quella presa dai vertici di Alitalia: far passare il futuro socio forte da un’uscita secondaria per non fargli vedere il caos nello scalo romano. La pax sindacale era una delle condizioni poste da Etihad Ma quanto avvenuto dimostra che rischia di essere una chimera un’altra delle condizioni poste dal manager australiano per chiudere il deal: la pax sindacale. Al di là della guerra in atto tra Cgil, Cisl e Uil sulla validità degli accordi firmati (esuberi, contratto e riduzione del costo del lavoro) Hogan è il primo a sapere che c’è una falla grossa come una casa dentro le intese per tagliare il personale. I 1.400 tra quelli in mobilità e quelli destinati a essere espulsi dal perimetro aziendale tramite spin off, devono di fatto firmare delle dimissioni per ottenere l’ammortizzatore o il ricollocamento. Così nulla osta che fiocchino ricorsi davanti al giudice del lavoro per essere reintegrati in quanto costretti ad accettare un patto leonino.

Maurizio Lupi ha bisogno di un decreto per convincere l'Unione europea che Alitalia-Etihad non è contraria alle norme comunitarie. 4) LA VERA MISSIONE: CONVINCERE L’EUROPA Il governo italiano ha bisogno di Etihad per evitare la chiusura della compagnia di bandiera. Ma anche Etihad ha bisogno del governo italiano per ottenere il via libera all’operazione da parte dell’Unione europea. Bruxelles, su spinta di Lufthansa e British, è convinta che quest’operazione sia contraria alle norme comunitarie: il vero azionista della Magliana - Etihad - ha nazionalità non europea e lo Stato italiano ha messo soldi pubblici in un’azienda privata attraverso la sua controllata Poste. Serve un decreto tutto nuovo per superare il Burlando-Bersani Per non parlare del fatto che Palazzo Chigi potrebbe aumentare i voli da Linate e garantire quelli in più all’Alitalia a scapito dei concorrenti. Toccherà quindi a Maurizio Lupi sia convincere Bruxelles del contrario con un decreto che superi il Burlando-Bersani inoppugnabile in sede legale. Anche su questo versante è facile ipotizzare un surplus di lavoro per i tribunali.

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