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CONFRONTI 30 Settembre Set 2014 0600 30 settembre 2014

Lense: «In Germania licenziare è difficile»

Il Landini teutonico Lense sfata il mito: «Con la cogestione più tutele».

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Prima di fare il sindacalista globale, Helmut Lense è stato il Maurizio Landini tedesco. Una vita nel board di IgMetall, i potenti metalmeccanici tedeschi, dalla presidenza del Consiglio di fabbrica (Betriebsrat) nello stabilimento centrale della Mercedes-Benz al decennio nel Consiglio di sorveglianza (Aufsichtsrat) del colosso automobilistico di Stoccarda, come rappresentante dei lavoratori.
Modi affabili e toni concilianti, perché in Germania le lotte sindacali sono innanzitutto faticosa concertazione, dal quartier generale di Ginevra della IndustriAll Global Union, dove dirige il comparto automobilistico, Lense non può non sorridere quando, nei titoli di giornali, da un po' di tempo vede associata la libertà di licenziamento al cosiddetto «modello tedesco».
IN GERMANIA LICENZIARE È DURA. In piena guerra italiana sull'articolo 18, lo ha decretato l'indice di tutela dei lavoratori dipendenti dai licenziamenti individuali e collettivi (Eprc) dell'Ocse, non certo passibile di simpatie sindacali: con un tasso del 2,98 - contro una media Ocse del 2,29 e contro un indice italiano al 2,79 - nel 2013 la Germania delle sbandierate riforme sulla flessibilità della vecchia agenda Schröder resta il Paese industrializzato dov'è più difficile licenziare.
FIAT, UN «PIANO ANOMALO». Lo conferma a Lettera43.it il metalmeccanico ai vertici della federazione che difende milioni di lavoratori dell'industria in 141 Paesi del mondo: «Non sono un tecnico della comparazione tra leggi del lavoro, giuridicamente è difficile paragonare l'articolo 18 al sistema di protezione tedesco. Ma sono stupito quando vedo accostare il mio Paese ai licenziamenti facili», dichiara Lense. Che sul piano industriale di Sergio Marchionne, numero uno di Fiat-Chrysler trapiantato a Detroit, commenta: «Un'anomalia nel comparto automobilistico globale».

Il sindacalista tedesco Helmut Lense, ai vertici di Global Union IndustriAll.  

DOMANDA. In Germania, l'articolo 1 della Legge per la Tutela dai licenziamenti vieta gli allontanamenti «socialmente ingiustificati» dei dipendenti con più di sei mesi di impiego continuativo. Non equivale all'«ingiusta causa»?
RISPOSTA. Rispetto all'articolo 18, in Germania sono specificate le motivazioni personali ed economiche per il licenziamento socialmente giustificato. La comunicazione del licenziamento non è però automatica da datore di lavoro a dipendente.
D. C'entra il meccanismo della cogestione che permette ai rappresentanti dei lavoratori di condizionare le decisioni delle aziende?
R.
Esatto. In ogni impresa con più di cinque dipendenti, è possibile creare un Consiglio di fabbrica. Il quale, per obbligo, deve necessariamente essere informato prima dal datore di lavoro delle richieste di licenziamento.
D. Prevedibilmente sorgono bracci di ferro tra le parti.
R.
È un confronto a muso duro. Si esigono motivazioni precise, circostanziate, per licenziare l'atto, rivolgendosi poi, in mancanza di accordo, a un giudice.
D. In genere come va a finire?
R.
Nella maggioranza dei casi si trova un compromesso in azienda per non rendere deleterio il clima con i lavoratori. Ma l'esito del negoziato varia da caso a caso.
D. Ha visto molti licenziamenti finire davanti a un giudice?
R.
Un centinaio, direi. Per esperienza, posso parlare per la grande industria, dove i sindacati tedeschi occupano la metà dei posti nei Consigli di sorveglianza. E dove ci sono maggiori casi contesi di licenziamento.
D. Si desume che, nelle piccole e medie aziende, i ricorsi al giudice siano ancora più limitati in Germania.
R.
La presenza del Consiglio di fabbrica disincentiva i datori dal provare a rompere un rapporto di lavoro in contrasto con le normative. Licenziare, con la cogestione, non è facile.
D. Faccia qualche esempio di allontanamento dibattuto per ragioni personali.
R.
Negli stabilimenti dei grandi gruppi dove si verificano accade che, per ragioni fisiche o di salute, un dipendente non possa più realmente lavorare nel comparto. Oppure si verificano episodi disciplinari gravi, come aggressioni o illeciti sul lavoro.
D. Tra le motivazioni economiche, spiccheranno le crisi, le ristrutturazioni aziendali...
R. Anche in questi casi, comunque, il Consiglio di fabbrica è un argine ai licenziamenti arbitrari. Prima di rimettere il caso a un giudice, che deciderà nell'uno o nell'altro senso, con il reintegro o il licenziamento, si cerca sempre di evitare l'esito peggiore e più drastico.
D. Con accordi sindacali al ribasso?
R.
Nel comparto automobilistico tedesco in passato sono stati concordati contratti con orari lavorativi ridotti, da integrare con corsi di formazione e sussidi statali. Provvisoriamente e nell'ottica di prendere tempo: passata la crisi, è ripresa la normale contrattazione salariale.
D. Ha negoziato per più di 20 anni con Mercedes-Benz e ora è ai vertici della confederazione sindacale globale IndustriAll. Come valuta la seconda vita americana della Fiat, contestata dai dipendenti italiani?
R.
È un caso a sé. Nessun altro grande gruppo automobilistico ha spostato il suo core-business di produzione fuori dal Paese. Né in Francia, né Germania, neanche in Giappone.
D. Volkswagen e gli altri marchi tedeschi non hanno delocalizzato gli impianti?
R.
Certo, ma la casa madre è rimasta nel Paese, dove continua anche la produzione. Negli stabilimenti indiani di Volkswagen, per dire, vengono ancora trasportati pezzi dalla Germania.
D. In Italia invece Marchionne vuol far produrre solo i marchi del lusso del gruppo Fiat-Chrysler.
R.
L'idea non ha metri di paragone nel nostro settore. I management stessi degli altri gruppi non hanno permesso che accadesse.
D. Per quale motivo?
R.
In genere un marchio è concepito in relazione al Paese d'origine, fa parte del brand. Delocalizzando si amplia il mercato, ma questo anche nell'ottica di favorire il mercato nazionale.
D. Si sarà fatto un'idea dei motivi dell'anomalia italiana.
R. Dovreste chiederlo ai vostri sindacati. Le contrattazioni nazionali sono una materia interna, che varia da Paese a Paese, e nella quale non mettiamo bocca. Non sta a noi giudicare.
D. Ma si può ipotizzare che in Italia i sindacati abbiano lavorato male?
R. Nonostante tutto, hanno lottato molto. Ma, come sull'articolo 18, si sono divisi e questo ha sicuramente favorito le scelte di Marchionne. In Germania invece i sindacati sono un blocco unico.
D. Si può anche pensare che, in Italia, la produzione industriale sia, per le aziende, meno conveniente e qualitativamente peggiore che in Germania e negli altri Paesi.
R.
È possibile. Ma adesso la situazione nel vostro Paese è più critica che in passato e tutto diventa più difficile.
D. Negli Usa Marchionne è apprezzato dai sindacati. In Italia invece i metalmeccanici lo criticano. Come vi regolate in queste situazioni?
R.
Ogni Paese ha una sua storia sindacale, anche diversa dalle altre, con statuti propri e capacità autonome di successo nel conflitto e nella negoziazione. In questo senso, come detto, deleghiamo ai singoli.
D. Anche quando a rimetterci sono le condizioni dei lavoratori?
R. Dopo la riunione di aprile della rete sindacale di Fiat-Chrysler, su richiesta abbiamo inviato una lettera a Marchionne chiedendogli un incontro, per avviare con Global Union IndustriAll un dialogo sulla cooperazione tra le parti e sulle condizioni di sicurezza. Dialoghiamo, tra gli altri, da tempo con Volkswagen, Daimler, Bmw, Ford, General Motors, Renault, Volvo...
D. Com'è andata?
R. Non ci ha ancora risposto.

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