Economia 6 Ottobre Ott 2014 1106 06 ottobre 2014

Tutti a terra

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Gli aerei della compagnia low cost Easy jet restano a terra per sciopero l'8 ottobre 2014. La data dell'8 ottobre 2014 è da segnare con un circoletto rosso sul calendario dei trasporti aerei italiani a causa del sovrapporsi di tre diverse agitazioni: sciopero personale aereo Alitalia-CAI divisione informatica, sciopero generale personale aereo e sciopero aereo, personale navigante di cabina che compirà soprattutto Easyjet. Un mercoledì nero, dunque, che va ad aggiungersi ai tanti fronti di crisi che si sono aperti negli ultimi mesi nel settore in Europa. In lotta con l'azienda ci sono i lavoratori di Meridiana contro i 1.600 eusuberi dichiarati, quelli di Air France-Klm che sono contro il progetto Transavia e la costituzione di una compagnia low cost anche quelli di Lufthansa dove i piloti si sono messi di treverso contro i tagli alle pensioni aziendali e ai pagamenti a chi va prepensionato. Insomma, prima di volare non c'è tanto da guardare l'orario ma il calendario delle agitazioni. UN ANNO D'ORO PER I CIELI MONDIALI, MA L'EUROPA NON DECOLLA Paradossalmente a livello globale il 2014 si sta rivelando un anno d’oro per il trasporto aereo. La Iata - l’associazione che riunisce le compagnie di tutto il mondo - ha previsto che, a fine esercizio, il settore metterà a bilancio un utile netto di 18,7 miliardi di dollari. Questo è quello che avviene a livello globale. Perché in Europa le cose stanno andando diversamente: nel Vecchio Continente le principali compagnie hanno registrato una crescita dell'1,8%, mentre in Asia il giro d’affari è aumento del 7,1%. Ed è proprio questo trend a spiegare perché Alitalia è costretta a guardare a Oriente e allearsi con Etihad pur di trovare un salvatore oppure perché i piloti di Air France-Klm e Lufthansa stanno incrociando le braccia mandando in tilt il comparto. 1. AIR FRANCE-KLM E LUFTHANSA: I TAGLI NON SONO BASTATI PER RISOLLEVARE I PROFITTI Fino a qualche anno fa erano i due giganti mondiali del volo. Questo perché Air France-Klm e Lufthansa, attraverso una serie di partnership, avevano potuto sfruttare la loro posizione naturale per regolare il traffico tra le aree più ricche del Paese (Usa, Giappone e Europa) e quelle più dinamiche (Cina, India o Russia). Adesso che gli emergenti stanno creando tra loro mercati di interscambio diretto e il vecchio Continente langue nel suo deficit di produzione, le due compagnie (i francesi posseggono 176 aeromobili, i tedeschi 340, i primi hanno in carico 89mila addetti diretti e indiretti, gli altri 117mila) hanno scoperto di essere troppo grandi per restare relegati nel ristretto e maturo mercato europeo. Senza contare che - complici le strette in materia portate avanti dall’Antitrust di Bruxelles - queste aziende possono contare sempre meno dagli aiuti ricevuti degli azionisti statali. Nell’ultimo triennio l’amministratore delegato transalpino, Alexandre de Juniac, ha tagliato in meno di tre anni costi per più di un miliardo, dipendenti per ottomila unità, le perdite fino a 614 milioni. E senza mettere a bilancio un euro di profitto in tutti questi ultimi tre anni. Nello stesso periodo ha fatto grandi sforzi di contenere i costi anche a Francoforte il suo omologo, Christoph Franz. Ma nonostante questo, la compagnia ha perso quasi 300 milioni di introiti (con annesso profit warning per il 2014) e sta portando avanti un duro piano di esuberi (3.500 dipendenti da licenziare entro l’anno).

Air France-Klm ha congelato per ora il progetto della low cost Transavia che è osteggiato dai piloti. 2. FUGA VERSO IL LOW COST, ANCHE PER I GRANDI Air France non ha annunciato nuovi tagli al personale. Lufthansa vuole soltanto rivedere il privilegio riconosciuto ai suoi piloti di andare pensione con dieci anni d’anticipo rispetto all’età di ritiro generale di 65 anni e con il 60% dello stipendio. Eppure i dipendenti di queste due compagnie si stanno alternando - neanche si stessero coordinando - in scioperi selvaggi che da due settimane a questa parte lasciano in media 100mila persone a terra ogni giorno. Infatti incrociano le braccia perché devono fare i conti con uno spettro più inquietante del terrorismo o di una crisi petrolifera. Si chiama low cost. Morgan Stanley ha calcolato che dal 2001 a oggi la fetta di mercato delle compagnie a buon mercato è passato dal 5 al 40%. E non è un caso se Ryanair ed Easyjet sono diventate leader nel corto raggio e ossano investire per aprirsi alle rotte intercontinentali. Anche perché, ha spiegato la Iata, nelle imprese tradizionali l'utile rappresenta solo il 2,4 per cento rispetto al giro d’affari. In quest’ottica de Juniac ha deciso di investire un miliardo per rilanciare il low cost di casa Transavia, mentre Franz studia di creare un marchio ad hoc oppure di trasferire sul vettore a basso costo di casa (Germanwings) tutto il traffico interno. Un po’ come ha già sperimentato Iag (British e Iberia) destinando risorse ed energie su Vueling. Risultato? Nel primo semestre dell’anno il gruppo anglo-iberico ha registrato un utile di 96 milioni di euro. I piloti transalpini che hanno causato, con i loro scioperi, perdite alla loro compagnia pari a 200mila euro, sono riusciti a spingere de Juniac a congelare il progetto Transavia. Ma il manager ha già fatto sapere: «Andremo avanti, ne va del futuro di Air France». Secondo i piloti, l’obiettivo della compagnia è gestire tutto il traffico locale o di prossimità sotto questo marchio, in modo da pagare il personale di volo un terzo in meno. 3. LE NUOVE DIRETTRICI DI VOLO: ASIA E SUD AMERICA Per capire come si svilupperà il settore aereo è utile rifarsi a una ricerca da Airbus. Secondo il costruttore europeo da qui al 2034 saranno necessari oltre 31.000 nuovi aeromobili. Valore complessivo delle commesse 4,6 trilioni di dollari. Che arriveranno soprattutto dall’est del mondo. Stando al rapporto «i tassi di crescita economica nei mercati emergenti quali Asia, America Latina, Africa ed Estremo Oriente stanno sorpassando le regioni più economicamente sviluppate. Un effetto significativo di questo sorpasso è che la classe media in Asia quadruplicherà entro il 2033, mentre a livello globale duplicherà dal 33% al 63% della popolazione mondiale. A causa della crescita dell'urbanizzazione e della concentrazione di ricchezza, il numero delle mega-città in tutto il mondo raddoppierà fino a 91. Queste città diventeranno centri di ricchezza mondiale, in cui si concentrerà il 35% del Pil globale, e registreranno il 95% dell'intero traffico a lungo raggio». Sono straordinarie le ripercussioni per il settore. «L'industria dell'aviazione cresce in maniera imponente e le nostre ultime previsioni», dicono gli analisti di Airbus, «ne confermano la crescita a lungo termine. Mentre le regioni sviluppate quali Europa e America del Nord continueranno a crescere, l'Asia e i mercati emergenti registreranno uno sviluppo dinamico. E Riflettendo una maggiore crescita media e una concentrazione delle popolazioni attorno alle città, circa la metà dei nuovi aeromobili widebody adibiti al trasporto passeggeri saranno consegnati ai vettori con base nella regione Asia-Pacifico, seguita dall'Estremo Oriente (16 per cento), Europa (15) e America del Nord (9)». L’Asia e il Sud America genereranno quindi più traffico delle economie più mature, con il risultato di avere la forza economica di bypassare gli aeroporti europei. Ed è proprio in quest’ottica che Air France, Lufthansa e British fanno pressioni sulla Commissione europea per limitare il perimetro dell’alleanza Alitalia-Etihad. Con un investimento di poco superiore a 1,3 miliardi di euro, l’ad degli emiratini, James Hogan, potrà mettere le mani su un vettore con livrea comunitaria e superare i restringimenti imposti dalle regole dell’Open Sky per trasportare più facilmente passeggeri dall’Atlantico al Pacifico.

Dalle piantagioni di tabacco potrebbe arrivare il carburante del futuro che potrebbe sostituire il petrolio. 4. IL CARBURANTE È SUI MASSIMI, SI CERCA L'ALTERNATIVA GREEN Da qui a vent’anni le compagnie dovranno rottamare circa 12.400 vecchi aeromobili poco efficienti sul versante dei consumi. Stando a un rapporto della Iata, il settore paga i costi del carburante più alti nella sua storia: dal 2011 il barile è stabilmente sopra i 120 dollari al barile, con il risultato che la bolletta petrolifera per il settore sfiora la cifra monster di 212 miliardi di dollari. Non a caso il numero uno dell’associazione, Tony Tyler ha commentato: «Sbarcare il lunario per le compagnie aeree è sempre stata una sfida. Ci sono molte prove che il duro lavoro del settore per strutturarsi per la redditività stia cominciando a produrre risultati. Stiamo aumentando la redditività anche con i prezzi del carburante sopra i 120 dollari al barile». Così la parola d’ordine diventa fuel efficiency, ovvero cercare di far quadrare la bolletta del carburante. Il settore guarda con molto interesse alle ricerche del professor Moti Herskowitz, dell’università Ben Gurion di Tel Aviv, che sta lavorando alla sintesi di un carburante composto da aria e acqua. La Boeing invece sta collaborando con la South African Airways e SkyNRG per produrre un biofuel per aerei derivante da piante di tabacco.

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