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APPALTI 17 Marzo Mar 2015 1419 17 marzo 2015

Incalza, la legge Obiettivo e il caso della Torino-Lione

L'opera superò i ricorsi della Val Susa. Grazie a un «errore» del team di Incalza. Contestato dall'avvocato Bongiovanni: «Quei cantieri non dovrebbero esistere».

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I lavori nel tunnel de La Maddalena, Chiomonte.

La notizia dell'arresto di Ercole Incalza, dirigente del ministero delle Infrastrutture finito in manette il 16 marzo su richiesta della procura di Firenze e considerato nell'ordinanza dei pm «il dominus» del dicastero, ha scosso i comitati che da anni combattono le grandi opere inserite nella ex legge Obiettivo. In primis il Movimento No Tav.
LA LEGGE OBIETTIVO DEL 2001. Con quella legge (la 443 del 2001) il governo Berlusconi II stilò la lista delle infrastrutture strategiche per il Paese, semplificando la procedura di appalto e le norme di valutazione di impatto ambientale. L'idea era quella di sburocratizzare il sistema per rendere più efficiente e rapido l'ammodernamento.
Come risultato, però, il numero delle opere inserite nella lista (questo l'elenco) è lievitato, i lavori sono proseguiti a rilento (in 10 anni stando a Legambiente è stato realizzato appena il 21%), mentre il loro costo è aumentato del 40%, secondo l'allarme lanciato nel 2012 dal procuratore generaler della Corte dei Conti Salvatore Nottola.
INCALZA A CAPO DELLA STRUTTURA TECNICA. A monte, a governare il sistema della legge Obiettivo e delle procedure agevolate, c'era la Struttura tecnica di missione del ministero, diretta da Incalza.
Sotto la sua guida, secondo l'avvocato della ex comunità montana della Bassa Val di Susa Massimo Bongiovanni, la legge è stata applicata anche quando non doveva esserlo.
E, nel caso della Torino-Lione, è stata proprio una nota tecnica di quella Struttura a fare la differenza, indicando che l'opera rientrava nelle procedure straordinarie, anche quando era stata riportata dal ministro Antonio Di Pietro nella cornice di quelle ordinarie.
BONGIOVANNI INVIA I DOCUMENTI ALLA PROCURA. Una vicenda rocambolesca che avrebbe visto violati i normali regolamenti.
E di cui ora Bongiovanni ha inviato tutta la documentazione all'autorità anti-corruzione di Raffaele Cantone e ai pm di Firenze, titolari dell'inchiesta sulla presunta corruzione.

La nota del Documento di programmazione economica e finanziaria che esclude la Torino-Lione dal sistema dei valichi.

Nel 2006 la Torino-Lione tornò tra le procedure ordinarie

Antonio Di Pietro.

La legge Obiettivo prevedeva una netta semplificazione delle procedure per le opere ritenute strategiche: sei mesi per un progetto preliminare, sette per il definitivo, tre per il sì della Conferenza dei servizi e due per la Valutazione di impatto ambientale, finita al centro anche delle ultime inchieste sull'Alta velocità fiorentina.
Per 13 anni, fino a novembre 2014, a seguire i lavori delle grandi opere c'era la Struttura di missione. L'unità creata da Pietro Lunardi «era posta alle dirette dipendenze del ministro e al di fuori delle competenze dei provveditori alle opere pubbliche e della direzione generale del ministero», ha raccontato in un'intervista all'Huffington Post Di Pietro.
LA SVOLTA DI DI PIETRO. Quando nel 2006 l'ex pubblico ministero divenne ministro prese due iniziative: allontanò Incalza - «era solo un consulente esterno», spiega oggi - e stralciò la Torino-Lione dalle opere comprese nella legge Obiettivo.
Dopo gli scontri avvenuti nel cantiere di Venaus, infatti, il ministero prese atto che «il tempo della procedura ordinaria sarà sempre minore di quello della procedura straordinaria della legge Obiettivo, proprio per le condizioni che si erano create con gli abitanti della Val di Susa». Insomma, dialogare con le comunità locali, secondo il nuovo inquilino di via Nomentana, risultava addirittura più efficiente per gli obiettivi dello Stato.
LA MADDALENA? UNA SEMPLICE VARIANTE. La decisione fu confermata nella sentenza del Consiglio di Stato del 23 agosto del 2007 e da una delibera del Cipe del marzo del 2009. E a luglio 2009, infine, il Cipe approvò la nuova lista delle opere strategiche contenute nell'allegato al Dpef (documento di programmazione economica finanziaria) 2010 - 2013.
Nel 2010, però, la Lyon Turin Ferroviaire (Ltf), la controllata della società italiana Rfi e dalla francese Rff, aggiudicataria della realizzazione dell'opera Torino-Lione, presentò sempre al Cipe un progetto esecutivo che comprendeva ancora il tunnel di Venaus, in realtà abbandonato, e non il traforo del tunnel della Maddalena di Chiomonte, a quattro chilometri di distanza. La modifica venne «presentata come una semplice variante del progetto iniziale», racconta a Lettera43.it Bongiovanni, ex membro del comitato legale della comunità montana della Bassa valle di Susa e della val Cenischia. A quel punto l'ente territoriale fece ricorso contro le irregolarità del nuovo progetto. Ma il Tar del Lazio con sentenza notificata il 28 marzo 2014 lo bocciò. Perché? Il tribunale amministrativo citò una nota tecnica del ministero delle Infrastrutture datata 8 settembre 2009 e firmata dalla Struttura di Incalza, che sosteneva che la Torino-Lione rientrasse nella cornice della legge Obiettivo e quindi nelle procedure semplificate.

Nel 2010 il dietrofront di Matteoli, «ma le irregolarità restano»

Ercole Incalza.

La nota recitava: «Nell'allegato infrastrutture del Dpef 2010-2013, l'intendimento di prevedere la realizzazione del collegamento ferroviario Torino-Lione tra le opere strategiche risulta desumibile dall'esplicito richiamo, riferito al sistema dei valichi, riportato in nota a margine delle tabelle relative agli interventi del piano infrastrutture strategiche». Ma la nota a margine delle tabelle del Dpef diceva esplicitamente che nel sistema dei valichi non era compresa la Torino-Lione. Possibile che nessuno abbia letto il documento?
Il 18 novembre del 2010 il ministero, guidato da Altiero Matteoli, decise di far rientrare il corridoio dell'Alta velocità nelle procedure straordinarie, ma non sanò, secondo l'avvocato, le irregolarità nelle procedure amministrative.
LA SENTENZA DÀ RAGIONE ALLA TLF. «Sulla Torino-Lione non è stato mai presentato un progetto esecutivo unitario», spiega Bongiovanni, «e a gennaio del 2011 il ministero delle Infrastrutture ci ha scritto in una lettera che non era ancora in possesso di un verbale della Conferenza dei servizi sul progetto».
Tuttavia la comunità della Val di Susa non ha mai potuto impugnare la sentenza del Tar che dava il via libera alla società italo-francese. Il 31 marzo 2014, tre giorni dopo la notifica della sentenza, la comunità montana è stata commissariata dalla Regione Piemonte: ora non esiste più.
E nessuno, a parte i notiziari del movimento No Tav, si è voluto occupare della questione.
«ARCHITETTURA GIURIDICA ERRONEA». Secondo l'avvocato che ha seguito il dossier, quella nota «erronea» o «non vera» firmata da Giuseppe Mele, collaboratore di Incalza rinviato a giudizio nell'inchiesta sulla Tav di Firenze, ha creato l'«architettura giuridica» che ha «permesso il mantenimento dell'appalto» (affidato alla cooperativa Cmc di Ravenna). Mentre «se si fossero applicate le norme ordinarie il cantiere di Chiomonte non ci sarebbe».
Oggi l'ordinanza della procura di Firenze sostiene che «Incalza dirige con attenzione ogni grande opera, controllandone l'evoluzione in ogni passaggio formale: è lui che predispone le bozze della legge Obiettivo, è lui che, di anno in anno, individua le grandi opere da finanziare e sceglie quali bloccare e quali mandare avanti, da lui gli appaltatori non possono prescindere». Per questo, Bongiovanni e quel che è rimasto della comunità della Val di Susa vogliono che venga fatta chiarezza. Non solo sulle presunte tangenti e sui rapporti col ministro Maurizio Lupi, ma anche su come il super manager ha deciso il destino delle comunità locali.

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