Economia 7 Maggio Mag 2015 1315 07 maggio 2015

Marchionne alla caccia di un socio in Europa

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Sergio Marchionne Ha bussato alla porta di General Motors, di Volkswagen, di Peugeot o della Ford. E tutti avrebbero declinato l’invito. Sergio Marchionne continua la forsennata ricerca di un partner industriale, ma i giganti del settore considerano Fiat Chrysler non il miglior compagno di viaggio in questa fase. E i corsi di Borsa, con il titolo sempre più debole e come auspica il Wall Street Journal, fanno intendere che il mercato chiede al manager con il maglioncino quello che non vuole e non può fare: scorporare i marchi con maggiore appeal (Jeep e Alfa Romeo) per renderli più remunerati e staccarli dalla zavorra Fiat.

TROPPI COSTI LIMITANO I GUADAGNI Quello che sta accadendo in questo momento - il titolo del Lingotto in caduta ma ancora lontano dal prezzo di collocamento a New  York - Marchionne l’aveva previsto da tempo. E aveva anticipato la cosa al mercato. Lo scorso 15 gennaio, a Detroit, aveva dichiarato: «Questo settore ha un consumo di capitale abnorme e, a parte qualche eccezione, non è mai riuscito a ripagare sull’arco del ciclo economico il capitale investito. Non lo abbiamo fatto noi e non lo fanno i concorrenti, tranne i tedeschi e un paio di asiatici». La conseguenza? «I mercati assegnano alle nostre aziende valutazioni bassissime, due o tre volte l'Ebitda, perché hanno capito il nostro bluff». Marchionne abbandonerà la Fiat nel 2018. E il suo più grande lasciato vuole essere un gruppo più internazionalizzato e con maggiori ricavi di quello attuale. Ma è lontano dal risultato se, come lui stesso ha ammesso, oggi «Fca è in termini di ricavi un gruppo americano con attività significative in Europa e in Brasile». Per farlo, deve convincere i grandi del settore a fondersi con il Lingotto, ben sapendo che la cosa non dispiacerebbe alla famiglia Agnelli, da tempo votata a un ruolo di azionista forte finanziario e non più di controllo. Dagli uffici di Auburn Hills il mercato sembra troppo schizofrenico in questa fase. Nel primo trimestre dell’anno il gruppo ha annunciato risultati a dir poco positivi: un utile di 92 milioni contro la perdita di 173 milioni di dodici mesi fa. Crescono anche i ricavi (a 26,4 miliardi, forti di un +19,6 per cento). Eppure i numeri non aiutano a capire i veri problemi del gruppo.

Fiat 500 L'EUROPA PRESA SOTTO GAMBA Il calo dell’euro ha fatto schizzare i ricavi, rendendo azzeccata la scelta del Lingotto di produrre in Italia le Jeep per l’America. Ma nel contempo proprio in Europa Marchionne non riesce a intercettare il boom di domanda, per aver ritardato più del dovuto il lancio dei nuovi modelli. Nel Nord America l'utile è cresciuto del 5 per cento a 601 milioni, ma la piccola di Detroit resta comunque lontana dai risultati dei giganti Gm e Ford. Anche perché il suo mercato resta ancorato alla vendita di fuoristrada e pick-up. Complice la crisi degli emergenti, spaventa molto il calo delle immatricolazioni in Sud America, mercato centrale per Fiat, come dimostra la recente inaugurazione del maxi impianto brasiliano di Pernambuco: infatti le auto vendute nel primo trimestre sono state 1,1 milioni, in totale il 2 per cento in meno rispetto a quanto fatto nello stesso periodo del 2014. In questo limbo - case history di un turn-around di successo, ma realtà ancora gruppo troppo legata a singoli mercati - Fiat-Chrysler perde soldi pur vendendo più macchine del solito. QUANTA BENZINA BRUCIA FCA. Per capire quanta benzina brucia l’azienda è utile guardare agli obiettivi annunciati a Pernambuco per il 2018 da Marchionne: per esempio il multiplo Ev/Ebitda, il rapporto tra il valore di una società e il margine operativo lordo, dovrebbe salire dagli attuali 3 a 8 punti. Cioè la metà di quanto fanno i settori più remunerativi in Borsa: i costruttori premium, le Tlc, il packaging, l’aerospazio, la difesa e i farmaceutici che studiano la cura contro il cancro. Gli analisti dell’automotive hanno calcolato che se Ford guadagna 924 milioni di dollari su 31 miliardi di fatturato, Gm ne incassa 900 milioni su 35,7 miliardi, mentre Fca non va oltre i 92 milioni di euro su 26,4 miliardi.

Alfa Romeo LE DIRETTRICI DEL CONSOLIDAMENTO Di fronte a tutto questo Marchionne ha due strategie. La prima è quella annunciata nei mesi scorsi e poggia sui due brand del gruppo più riconoscibili dagli automobilisti. «Disponiamo», ha spiegato lo stesso Ad, «di due brand globali, Alfa Romeo e Jeep. Sono i marchi che dobbiamo portare in giro per il mondo, mentre Fiat non avrà mai lo stesso appeal di Alfa Romeo. Fiat avrà tre o quattro modelli, ma non avrà più una gamma completa. Ferrari continuerà a produrre solo in Italia perché farlo all’estero sarebbe un sacrilegio, e non avrà mai in listino Suv o una quattro porte. Abbiamo altri marchi, come Maserati, che possono competere con Porsche in questi segmenti». L’altra - anche se al momento non c’è nulla di concreto - passa per una serie di fusioni, che pure fino a un paio di anni fa l’Ad non riteneva necessarie. In America spera di insinuarsi nelle trattative che danno come possibile un matrimonio tra Gm e Ford. In Europa si guarda alla solita Peugeot, che però al momento è impegnato a rafforzarsi in Cina. In Asia resta la sola Suzuki - con la quale c’è già un accordo per ridare al Sol Levante una spider emozionante come il Duetto - che però potrebbe risultare un’ottima piattaforma di lancio per la Cina. Per non parlare delle discussioni con Apple e Google, visto che Marchionne ha bene in mente che l’auto del futuro sarà totalmente diversa da quella attuale.

Operaio Fca ADDIO AI PEZZI PREGIATI Altrimenti Fca rischia di implodere, perché è troppo piccola per quelli che sono i trend del mercato ed è troppo grande per sostenere i costi di produzione. Ne è convinto un analista competente come Holman W. Jenkins, che ha scritto sul Wall Street Journal: «Marchionne non avrà vita facile davanti a sé nel perseguire un nuovo consolidamento che abbia per protagonista la Fca nel settore dell'auto. Lui ha ragione ma c’è un problema con il tipo di consolidamento che promuove, che rende più complesso questo processo». Anche perché è difficile interessarsi a chi ha problemi di remunerazione, visto che «molti dei potenziali acquirenti nel settore stanno al momento strappando elevati margini». E tanto basta a Jenkins per ipotizzare un futuro diverso per Fiat: quello dello spezzatino. «È più facile che Fiat si sbricioli che resti unita. Alfa Romeo, il marchio che Marchionne sta rimodellando per essere il più forte in Europa, è noto che sia ambita da Volkswagen. Jeep è nel mirino di molti acquirenti, tra i quali acquirenti cinesi e Ford e GM». Con buona pace degli sforzi fatti finora dal manager con il maglioncino che voleva lasciare agli azionisti il quarto colosso mondiale dell’auto.

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