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ANALISI 23 Settembre Set 2015 1109 23 settembre 2015

Caso Volkswagen, adesso il governo Merkel rischia

Berlino sapeva delle truffe Vw. Ora scarica le colpe sull'azienda. Ma si appanna l'immagine di Merkel. Disposta a tutto per tutelare il potere economico tedesco.

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da Berlino

Angela Merkel su un auto Volkswagen.

Nel mezzo dello scandalo Volkswagen, dalla cancelliera tedesca sono venute, come al solito, poche parole: «Spero che i fatti siano messi sul tavolo il più velocemente possibile, in questa situazione difficile serve piena trasparenza».
Una dichiarazione in tipico stile Merkel: prima informarsi, poi valutare, infine decidere. Nessuna fuga in avanti, specie quando di mezzo c'è il cuore stesso del sistema industriale del paese. Massima allerta, guai ai passi falsi.
CANCELLERIA A RISCHIO. Ma l'onda che rischia di travolgere la casa automobilistica di Wolfsburg, la compagnia carica di marchi complementari che si apprestava a sfilare ai concorrenti asiatici la leadership sul mercato mondiale, potrebbe non arrestarsi alla Bassa Sassonia. E arrivare fino a Berlino.
Il primo assaggio si è avuto con l'indiscrezione pubblicata da Die Welt proprio nella tarda serata del 22 settembre, alla fine del giorno più nero della lunga storia della Volskwagen: dalla risposta a un'interrogazione parlamentare dei verdi dello scorso luglio, si evince che il governo tedesco, nonché i membri della Commissione Europea, fossero al corrente della presenza sulle automobili di software particolari che manipolavano i dati dei test.
Nel testo vidimato dal ministero dei Trasporti si fa esplicito riferimento all'impossibilità di individuare un sistema che disattivasse il meccanismo di manipolazione. Un'impossibilità condivisa con gli esperti di Bruxelles. Ue e governo tedesco, dunque, sapevano che quel software c'era, era stato installato sulle auto e serviva a imbrogliare i controllori.
LE PRESSIONI INASCOLTATE DEI VERDI. Nell'interrogazione gli ecologisti chiedevano al governo quali azioni intendesse promuovere per rispettare l'obiettivo che lo stesso esecutivo si era dato di ridurre entro il 2020 almeno del 40% le emissioni di gas di scarico rispetto ai dati del 1990: un programma di tutela per fronteggiare in parte gli effetti dei cambiamenti climatici che aveva dunque respiro trentennale. E facevano esplicito riferimento al fatto che, mentre in altri settori erano stati compiuti progressi sensibili, in quello automobilistico le cose sembravano essere rimaste completamente ferme.
Se non, in realtà, addirittura peggiorate.
Quest'ultima osservazione non la facevano i verdi, ma gli esperti dello stesso governo tedesco, da anni messi all'indice da Bruxelles per gli elevati livelli di emissione di biossido d'azoto, un gas che già in moderate concentrazioni provoca problemi respiratori e circolatori ed è ritenuto cancerogeno.

Rimpallo di accuse tra Bruxelles, Berlino e Volkswagen

La cancelliera Angela Merkel visita uno stabilimento della Volkswagen.

Secondo la Commissione Europea, il governo di Angela Merkel non avrebbe intrapreso le misure richieste per ridurre il livello del biossido che risulta ben oltre i livelli di sicurezza in 29 città e aree urbane della Germania, fra le quali Berlino, Amburgo, Monaco, Stoccarda e buona parte della Ruhr, la vecchia regione mineraria e industriale del Nord Reno-Vestfalia.
E siccome Berlino rischia di dover pagare una multa salata per inadempienza, secondo altre indiscrezioni giornalistiche sintetizzate dal sito Euractiv, avrebbe inviato una nota interna alla commissione con la quale ribalta sui nuovi motori diesel 'euro 6' la responsabilità dello sforamento dei livelli.
BERLINO NON RISPETTERÀ GLI ACCORDI. Dalle valutazioni degli esperti tedeschi emerge che le nuove automobili diesel smerciate sul mercato producono livelli di biossido d'azoto pari a 500 milligrammi per chilometro, un livello sei volte maggiore rispetto agli 80 milligrammi previsti dalla normativa in vigore. Questa irregolarità prodotta dai motori di ultima generazione, conclude la nota, è il motivo principale per cui il governo tedesco non sarà in grado di rispettare i limiti di diossido d'azoto richiesti dall'Ue.
Con questa giustificazione, Berlino respinge le accuse di Bruxelles di immobilismo e punta a evitare che dal procedimento di infrazione si passi a una vera e propria azione giuridica.
Dunque, alcune carte sono già da tempo sul tappeto e alla cancelliera tocca più il compito di rimetterle in ordine che quello di aspettarle.
A cavallo dell'emergenza rifugiati, le arriva tra capo e collo un'altra sfida esiziale, per certi versi ancora più delicata. Perché gli interessi che si annodano attorno alla casa di Wolfsburg sono immensi e costituiscono una delle arterie principali della potenza industriale ed economica tedesca.
IN GIOCO LA FIDUCIA DEL MADE IN GERMANY. C'è in gioco la fiducia nel made in Germany, il bene che alimenta esportazioni e ricchezza, investimenti e conquiste di mercati, posti di lavoro e strutture di welfare. Basti pensare a quel che la Volskwagen assicura di gettito fiscale, a cominciare dal Land della Bassa Sassonia, che grazie alla sua quota societaria (che assicura la presenza di governatore e ministro regionale dell'Economia nel consiglio di amministrazione) riceve 300 mila milioni all'anno e che adesso già si prepara a tagliare le spese per il bilancio del prossimo anno.
E questa volta per Merkel sarà più difficile scaricare tutto sulle spalle del ministro dei Trasporti, il cristiano-sociale Alexander Dobrindt, già indebolito dalla battaglia contro i mulini a vento di Bruxelles per l'introduzione del pedaggio autostradale per gli automobilisti stranieri.
Perché da tempo, accanto al mito della cancelliera ecologista, nato quando era ministro dell'Ambiente con Helmut Kohl e rafforzato con la svolta anti-nucleare decisa in solitaria dopo l'incidente di Fukushima, convive l'immagine (per alcuni l'accusa) di cancelliera dell'auto, attenta e puntuale lobbista degli interessi dei colossi tedeschi del settore.

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