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NUMERI 25 Settembre Set 2015 0700 25 settembre 2015

Caso Volkswagen, quali rischi corre l'industria italiana

In un'automobile ci sono 400 pezzi made in Italy. Che costano 1,5 miliardi l'anno. Sfornati da 2.500 aziende e 165 mila addetti. Ora l'export teme un contraccolpo.

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Volkswagen acquista pezzi made in Italy per 1,5 miliardi di euro l'anno.

Un volume d'affari superiore a 1,5 miliardi di euro all'anno, su un fatturato complessivo del settore verso la Germania che sfiora i 4 miliardi.
A tanto ammontano i ricavi delle aziende italiane che riforniscono Volkswagen di componenti per auto.
Tutto questo, naturalmente, prima del Dieselgate.
Le stime sono dell’Anfia, l’associazione che rappresenta la filiera dell’industria automobilistica italiana. «Non abbiamo ancora elementi sufficienti per valutare l'impatto dello scandalo emissioni sull'indotto italiano», fanno sapere fonti interne. «Il presidente al momento non ritiene opportuno rilasciare dichiarazioni».
CAPPETTI: «MONITORIAMO CON ATTENZIONE». Anche Angelo Cappetti, amministratore delegato dell'Amma, l'associazione che raggruppa le aziende metalmeccaniche della provincia di Torino, si mantiene riservato. «Parlare di conseguenze sulla componentistica italiana è prematuro. La situazione va monitorata con grandissima attenzione. Finora abbiamo assistito a una pesante flessione del titolo Volkswagen in Borsa, ma non sappiamo se si tradurrà anche in una flessione delle vendite».
UN TAGLIO CHE SPAVENTA. Il rischio, per le aziende che lavorano con Volkswagen, è legato a un eventuale taglio della produzione da parte del gruppo tedesco. Un pericolo che, qualora il taglio si dovesse verificare, non riguarderebbe soltanto l'Italia, ma l'intero settore automobilistico europeo.
Lo scandalo intanto si allarga e comincia ad assumere i contorni di una crisi sistemica. Bmw è crollata in Borsa, tremano Seat e Skoda, Daimler ha ceduto il 4,4%, Fca il 6,1%, Peugeot il 3,67%.
INCHIESTA A TORINO. La procura di Torino ha aperto un'inchiesta per frode in commercio e disastro ambientale, al momento senza indagati, affidata al pm Raffaele Guariniello. Gli accertamenti riguarderanno i veicoli della casa tedesca che circolano in Italia, ma saranno estesi anche alle auto di altre marche. Il ministro dei Trasporti tedesco Alexander Dobrindt, d'altra parte, ha già detto che «ci sono vetture diesel con motori da 1.6 e 2.0 litri interessate dalla manomissione anche in Europa» e che le autorità tedesche «continueranno a lavorare a stretto contatto con Volkswagen per scoprire quali siano i veicoli interessati».
TERREMOTO NELL'ASSETTO. La prospettiva di una mega-multa comminata dalle autorità americane, lo spettro di una class action da parte dei consumatori, i costi del ritiro di milioni di auto 'truccate' e il danno d'immagine subito dal gruppo lasciano presagire un terremoto nell'assetto strategico della casa automobilistica, componentistica compresa.

La componentistica italiana: 2.500 aziende e 165 mila addetti

Per la componentistica Volkswagen lavorano 2.500 aziende e 165 mila addetti in Italia.

L'industria tedesca è legata a doppio filo a quelle italiane e francesi: basti pensare che in una Volkswagen ci sono circa 400 particolari, cioè pezzi, prodotti da aziende italiane.
Le esportazioni del settore dei componenti, nel 2014, hanno rappresentato circa il 5% di tutto l'export italiano, coinvolgendo 2.500 aziende e 165 mila addetti.
Al primo posto tra i Paesi di destinazione c'è proprio la Germania, con una quota significativa: il 20% sul totale.
Berlino è prima anche nella classifica dell'import per Paesi d'origine, con una quota del 26% sul totale, per un valore di circa 3 miliardi di euro.
POSSIBILI SOFFERENZE. Se le associazioni dei produttori non commentano, i sindacati mostrano grande cautela. «Al momento è difficile quantificare gli effetti dello scandalo Volkswagen sull'indotto italiano», dice a Lettera43.it Federico Bellono, segretario provinciale della Fiom di Torino.
«Tutto dipende da cosa deciderà di fare Volkswagen. Di sicuro, però, se ci saranno dei territori che soffriranno, saranno il Piemonte e l'Emilia Romagna».
Negli ultimi anni, infatti, molte aziende produttrici di componenti per automibili con impianti nelle due regioni «hanno cercato di rendersi autonome da Fiat rivolgendosi soprattutto ai tedeschi».
Un processo di internazionalizzazione in cui «Volkswagen e Audi hanno avuto la parte del leone».
ALTRI MARCHI IN PERICOLO. Secondo Bellono, tuttavia, a correre i rischi maggiori sono i marchi «entrati direttamente in Volkswagen: Ducati, Lamborghini e Italdesign».
Gioielli italiani le cui attività, oggi, «sono rivolte esclusivamente al gruppo Volkswagen», che ne detiene la proprietà al 100%.

Berta: «Follia pensare che non ci saranno conseguenze sulla produzione»

Giuseppe Berta, docente di Storia dell'Industria all'Università Bocconi di Milano.

Giuseppe Berta, docente di Storia dell'Industria all'Università Bocconi di Milano, prova a proiettare la vicenda contingente del Dieselgate su uno sfondo di lunga durata. «L'industria dell'auto è stata dominata nel Novecento da un impulso al gigantismo, che da ultimo si è incarnato in Volkswagen. Questa corsa al primato, già costata cara a Toyota quando superò General Motors, viene sempre pagata drammaticamente in termini di qualità», spiega il professore a Lettera43.it.
Creare in fretta nuova capacità produttiva significa derogare agli standard: «A quanto pare Volkswagen ha avuto la stessa ansia di primato di Toyota, in una forma molto più grave. Il gruppo tedesco ha cercato di diventare l'impresa dominante sul mercato, dandosi anche degli obiettivi temporali. Fra questi, il traguardo di un milione di auto vendute nel 2018 sul mercato degli Stati Uniti. Un eccesso di ambizione, che l'ha portata a forzare i parametri».
L'INSANA PASSIONE EUROPEA PER IL DIESEL. Sul fronte europeo, per di più, occorre rilevare l'esistenza di una certa «propensione del Vecchio Continente per le auto diesel». Negli Stati Uniti sono solo il 3% di quelle vendute nel 2014, mentre nell'Unione europea sono il 53%. Tuttavia questa tecnologia, secondo Berta, «ormai non regge più. Un conto sono i camion, per i quali è possibile contenere le emissioni. Con le auto è molto più complicato. Lo scandalo ha mostrato, e mostrerà, come l'Europa abbia teoricamente un sistema di controllo delle emissioni, che in pratica non viene fatto rispettare. Volkswagen ha creduto di fare lo stesso anche in America, ma non poteva sfuggire alle maglie dell'Epa».
«NON CREDO AL COMPLOTTO». Nessuna vendetta del vecchio patriarca Piëch, dunque? Nessuna 'soffiata'? «La lotta di potere fra Piëch e Winterkorn è stata violentissima, ma io non credo che un azionista possa arrivare a tanto. Tra l'altro il problema delle emissioni truccate era probabilmete già presente, anche negli anni della sua presidenza. Piëch è stato uno degli artefici del gigantismo della Volkswagen, messo sul banco degli imputati da Winterkorn proprio perché l'azienda stava erodendo i margini di guadagno».
CONTRACCOLPI INEVITABILI SULLA PRODUZIONE. I contraccolpi dello scandalo sulla componentistica, sulla filiera italiana in particolare, a giudizio di Berta sono inevitabili: «È qui il punto. Una riduzione della produzione è molto probabile. Pensare che uno scandalo simile non abbia ripercussioni di mercato mi sembra pura follia». Fare una stima, tuttavia, «è impossibile» al momento.
LA PREVEGGENZA DI GIORGETTO GIUGIARO. Chi ha avuto la vista lunga, riuscendo a prevenire l'esplosione del Dieselgate, è stato invece Giorgetto Giugiaro. «L'acquisizione di Italdesign fu voluta da Piëch», ricorda Berta, «e il fatto che pochi mesi fa Giugiaro abbia ceduto tutte le sue quote è stato un segnale. In apparenza ha lasciato perché i costi stavano sfuggendo di mano, ora sappiamo che il motivo vero era un altro. È ragionevole pensare che molti sapessero, all'interno del mondo dell'auto».
«APPLE E GOOGLE RIVOLUZIONERANNO IL SETTORE». In ogni caso, ci tiene a sottolineare il professore, nei prossimi anni assisteremo a un «completo rivoluzionamento» del settore automobilistico. Anche a causa dello scandalo emissioni. «Questo forse non è chiaro a tutti: l'ingresso di Apple, l'annuncio che nel 2019 sarà in vendita la Apple Car, mette in subbuglio il settore. Perché l'intento, sia di Apple sia di Google, è cambiare il modello concettuale dell'automobile. Il loro avvento accelererà il cambiamento tecnologico in atto, che sarà molto più rapido. L'auto elettrica, considerata poco più che un giocattolo, adesso ha delle chance. Cose come il diesel, invece, sono destinate a sparire».

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