ANALISI 1 Ottobre Ott 2015 1201 01 ottobre 2015

Auto, NOx e CO2: i conflitti d'interessi degli Stati membri

Volkswagen? La punta dell'iceberg. Fiat, Peugeot, Volvo: quando i Paesi dell'Ue proteggono le case automobilistiche. L'Ong T&E: «Truccati anche i livelli di CO2».

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da Bruxelles

La bandiera dell'Unione europea e, al centro, il simbolo di Volkswagen.

Il caso Volkswagen è solo la punta dell'iceberg.
A Bruxelles ne sono convinti tutti.
E i watchdog (cani da guardia) dell'Ong Transport & Environment (T&E) stanno solo aspettando che escano fuori i nomi delle altre aziende automobilistiche truffaldine. In Italia, intanto, il gruppo tedesco ha comunicato che le vetture da richiamare sono quasi 650 mila.
SOLO DUE SU 28 IN REGOLA. I nomi delle altre case coinvolte non potranno certo essere fatti dalle agenzie di omologazione responsabili del controllo delle emissioni delle auto, visto che «ce ne sono 28, una per ogni Paese, e su 28 solo due fanno davvero i test come devono essere fatti: gli olandesi e gli inglesi», dice a Lettera43.it Nico Muzi della T&E.
«le altre contrattano o vanno direttamente nei laboratori delle aziende automobilistiche a fare le prove di omologazione».
AFFIDABILITÀ DISCUTIBILE. L'affidabilità e veridicità dei risultati è quindi tutta da discutere, a prescindere dall'uso o meno di software truccati, «anche perché a pagare queste agenzie per il loro lavoro e i loro certificati di omologazione sono i fabbricanti di auto».
Il problema non è un Paese in particolare, un'azienda o un'istituzione, «è l'intero sistema dei test che non funziona, sia per le auto diesel sia a benzina», ha constatato l'Ong T&E che conta 50 membri in 26 Paesi, compresa la Russia, e che da 25 anni cerca di promuovere, a livello comunitario e mondiale, una politica dei trasporti basata sui principi dello sviluppo sostenibile.
«DENUNCE GIÀ NEL 1998». «Già nel 1998 abbiamo scritto un documento, mandato a tutte le istituzioni, nel quale denunciavamo il problema dell'inattendibilità dei test».

Fiat, Peugeot, Volvo: a ogni Stato il suo conflitto di interessi

La sede della Commissione europea.

Tutti sapevano, cittadini compresi.
Dare quindi oggi le colpe alla Commissione europea sembra lamentare una pagliuzza nell'occhio per non vedere la trave.
Sono gli Stati a dover rispondere di questo scandalo. Ma sono proprio gli Stati ad avere davanti al cosiddetto 'auto gate' il più grande conflitto di interessi.
Se infatti è noto lo stretto legame tra la Volkswagen e il governo tedesco, «lo stesso si può dire in Italia con la Fiat, in Francia con la Peugeot, in Svezia con la Volvo, e così anche in Polonia e Spagna», dice Muzi.
DISPOSTI A CHIUDERE UN OCCHIO. Tutti governi che riconoscono l'importanza economica nazionale del settore dell'auto e sono quindi disposti a chiudere un occhio o mettere un bastone tra le ruote a legislazioni comunitarie più stringenti in termini di emissioni di CO2 (anidride carbonica), quando si tratta di approvarle in sede di Consiglio Ue.
UN FAVORE ALLE AUTO NEL 2013. Basta ricordare quello che accadde nel 2013 quando a Bruxelles si decisero gli obiettivi per ridurre entro il 2020 le emissioni di CO2 delle auto all'interno del pacchetto clima-energia.
«Ci fu un pre-accordo tra i 28, ma Angela Merkel chiamò all'ultimo il premier francese, britannico, spagnolo e quello irlandese, Enda Kenny, allora presidente di turno dell’Unione europea, per convincerli a non approvare quei limiti perché sarebbero stati dannosi per l'industria automobilistica».
ALMENO 27 MILIARDI AL SETTORE. Industria che di aiuti dall'Ue ne ha sempre ricevuti tanti: facendo una scansione rapida sulla banca dati della Bei, Banca europea per gli investimenti, Transport & Environment ha scoperto «che tra il 2005-2015 sono stati erogati almeno 27 miliardi alll'industria dell'auto, di questi 4 miliardi sono andati alla Volkswagen. La maggior parte di questi fondi era per la ricerca e sviluppo R&S: 23,3 miliardi, di cui Volkswagen ha ottenuto 3,6 miliardi di euro».
Ma sicuramente alla Bei non intendevano ricerca e sviluppo di software per aggirare la legislazione europea.

Quando a fare lobbying sono premier e commissari

Il commissario europeo per l'Industria, Antonio Tajani.

Non si tratta quindi solo dell'esercito di lobbisti che a Bruxelles lavora per difendere gli interessi del settore.
Basta osservare l'ostruzionismo di alcuni membri del Consiglio europeo, oppure guardare chi in questi anni in cui si sono cambiati e riscritti i regolamenti sul tema occupava le poltrone dell'esecutivo europeo più direttamente coinvolte.
LO ZAMPINO DEI TEDESCHI. Quando nel 2007 è stato approvato il regolamento delle emissioni inquinanti dei veicoli leggeri alla Commissione industria c'era il tedesco Günter Verheugen (2004-2010).
Dal 2010 al 2014 il commissario per l'Energia era il tedesco Günter Oettinger, che il 30 settembre il quotidiano tedesco Stern ha accusato di aver «sostenuto nel 2012 la lobby dell'industria automobilistica tedesca per minare una regolamentazione rigorosa sulle emissioni di CO2».
ANCHE TAJANI COINVOLTO. In quegli stessi anni (2010-2014), all'industria, dopo il tedesco Verheugen, è arrivato l'italiano Antonio Tajani, precedentemente commissario dei Trasporti.
«Tajani all'industria e Oettinger all'energia, fu un periodo duro, di grande ostilità», ricorda Muzi, «un momento in cui il messaggio dell'industria fu recepito molto bene a Bruxelles».
Si tratta infatti di avere nei posti chiave i rappresentanti di quei Paesi che hanno fatto del brand Volkswagen e Fiat un orgoglio nazionale. E che dentro e fuori dai confini hanno continuato a difendere i loro interessi.

Il sospetto: trucchi anche nei test per controllare le emissioni di CO2

Automobili Volkswagen. Il colosso tedesco è stato travolto dallo scandalo dieselgate.

Interessi nazionali, quindi, che vengono iper tutelati anche quando si parla di cambiare il sistema dei test non solo per il controllo delle emissioni NOx delle auto diesel, ma anche della CO2 nelle auto a benzina.
Perché che quei test non funzionano lo sanno prima di tutto proprio gli Stati membri: «In Italia l'agenzia di omologazione dipende dal ministero dei Trasporti», quindi il conflitto di interessi è duplice.
«Il ministero dovrebbe denunciare il cattivo operato di una agenzia che dipende direttamente proprio dal ministero», osserva con ironia Muzi.
POTERE INVALICABILE. Un potere quello delle agenzie di omologazione assoluto e invalicabile.
«Una volta che la Volkswagen ha fatto omologare il suo veicolo dall'agenzia tedesca, questo viene venduta in tutti gli altri Stati membri. Se l'agenzia italiana per esempio dice che non va bene, l'auto viene comunque venduta sul mercato italiano», spiega Muzi.
L'unica cosa che può fare l'agenzia di omologazione italiana è scrivere a quella tedesca e lamentare il problema.
«STOP AI TEST SUI PROTOTIPI». Per questo è «necessaria un'autorità europea che stia al di sopra degli interessi nazionali», ma soprattutto che «metta fine alla filosofia della golden car», dice Muzi, così come viene chiamata l'auto testata, «che praticamente è quasi sempre un prototipo», diverso per accessori e peso da quella realmente venduta.
Non è infatti solo una differenza di messa in strada o meno. «I 28 Paesi dovrebbero decidere solo che il test deve essere fatto su una macchina qualsiasi, presa a caso».
DATI ALTERATI IN LABORATORIO. Il sospetto della Ong è infatti che le aziende stiano usando un altro software per cambiare i risultati delle emissioni.
Alcune macchine nuove, tra cui Mercedes classe A, C e E, Bmw serie 5 e Peugeot 308, consumano infatti circa il 50% di benzina in più rispetto a quanto dichiarato dai risultati di laboratorio diffusi dalle stesse marche.
Di conseguenza emettono ancora più CO2 rispetto ai test.
L'OMBRA DELLA MANIPOLAZIONE. Secondo i dai dati elaborati da Transport & Enviroment sulla base di prove effettuate su strada, la differenza tra le performance reali e quelle ufficiali è talmente rilevante che è difficile da spiegare secondo gli standard comuni, per cui non si può escludere la manipolazione dei test stessi.
Test, ricorda Muzi, ormai obsoleti, datati 1970.
Consumi ed emissioni reali molto più elevati di quelli omologati sono stati rilevati anche nelle auto ibride e soprattutto nelle ibride plug-in (con maxi batteria). Lo ha denunciato il primo ottobre l'International Council of Clean Transportation (Icct), l'ente che ha scoperto il 'trucco' Volkswagen e che fa l'esempio della Mitsubishi Outlander PHEV, vettura ibrida plug-in più diffusa in Europa.

Ogni anno 500 mila morti premature dovute alla contaminazione dell'aria

Parodia dello spot Volkswagen.

Insomma Volkswagen è solo l'inizio. Ma per accertare l'esistenza di altri trucchi serve «una investigazione reale, sovranazionale».
Ed è questo il momento giusto per farla, chiedono a gran voce tutte le organizzazioni ambientaliste.
Una risposta sembra essere già arrivata il primo ottobre: c'è la volontà da parte dei 28 di accelerare sulle nuove regole per i test su strada delle emissioni auto, ha affermato la commissaria Ue al mercato interno Elzbieta Bienkowska al termine del Consiglio competitività a Lussemburgo, dove i ministri degli Stati membri hanno discusso il caso Volkswagen e le sue conseguenze.
«C'è un obiettivo: riguadagnare la fiducia dei consumatori nei produttori auto europei» ha ricordato a tutti Bienkowska.
Di questa brutta storia, «l'unica cosa favorevole», osservano gli ambientalisti di T&E, «è che ora è tutto sotto i riflettori, l'opinione pubblica deve tenere alta l'attenzione, perché le lobby lavorano bene solo quando si fa tutto a porte chiuse».
I CITTADINI SPINGONO. A chiedere di aprirle ora non sono solo le Ong che da anni denunciano, spesso inascoltate, i problemi legati all'inquinamento. «Ora sono i cittadini che vogliono sapere».
Per ora infatti l'unico dato noto è che ogni anno ci sono 500 mila morti premature dovute alla contaminazione dell'aria, di cui le auto sono in gran parte responsabili.
Ma, ironia della sorte, anche in questo caso il conflitto di interessi ritorna creando un corto circuito.
LA GESTIONE CALLEJA. A monitorare quelle morti, le sue cause legate all'inquinamento, facendo richieste specifiche agli Stati membri e alle aziende automobilistiche è infatti la commissione ambiente Ue, il cui direttore generale è Daniel Calleja.
Prima di ricoprire questo incarico, Calleja (funzionario Ue dal 1986) era però direttore generale della commissione industria (e prima ancora vic edirettore).
Una direzione generale sicuramente più sensibile alla salute delle aziende che dei cittadini e dell'aria che respirano.

Twitter @antodem

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