Sergio Marchionne
17 Maggio Mag 2017 1507 17 maggio 2017

Fca, perché l'Italia deve dare delle spiegazioni

La Commissione Ue apre una procedura per le emissioni. Anche per il pressing tedesco. Roma è convinta di essere in regola. Ma fa leva sul vuoto normativo. E intanto la salute dei cittadini passa in secondo piano.

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da Bruxelles

Al quartier generale della Fiat a Bruxelles le bocche sono cucite. Al ministero dei Trasporti italiano, fino alla sera del 16 maggio, credevano che la procedura di infrazione sul caso Fca non sarebbe arrivata. E invece dalla riunione del collegio dei commissari è giunto un altro responso: l'Ue ha annunciato l'apertura di un procedimento e nel suo comunicato parte dal pressuposto che sulla Fiat 500x fossero installati device che manipolano la produzione degli inquinanti ossidi di azoto. Ricorda che l'uso di impianti che modulano le emissioni può essere accettato solo nel caso servano a ridurre gli incidenti. E chiede a Roma di chiarire la situazione.

IL CONFLITTO TRA CAMPIONI NAZIONALI. Una partita che, a detta di molte fonti, è stata giocata su più piani, su quello genuino della tutela della salute dei cittadini ma anche su quello conflittuale di Stati membri pronti a difendere gli interessi dei loro campioni nazionali.

L’evidenza da cui parte la Commissione è stata raccolta durante il processo di conciliazione nel settembre del 2016 su richiesta di Berlino. Dopo lo scandalo del colosso Volkswagen, colosso tedesco partecipato al 20% dal lander della Bassa Sassonia, l'esecutivo Ue ha chiesto agli Stati membri di avviare indagini sui veicoli circolanti nel loro territorio.

IL PRESSING TEDESCO SULLA COMMISSIONE. Sette Stati hanno realizzato il monitoraggio. E a quel punto la Germania ha chiesto il ritiro dal mercato dei modelli Fiat500X, della Fiat Doblò, Jeep Renegade, perché responsabili di un livello di emissione di Nox oltre i limiti, con picchi di inquinamento fino a 20 volte superiori alla norma. E ha chiesto alla Commissione di fare da mediatore. In realtà la contesa non si è mai risolta. Il ministero di Berlino ha portato i suoi dati, quello di Roma i propri e aveva dimostrato che Fca aveva iniziato a ricalibrare i software dei modelli sotto accusa a febbraio 2016.

DELRIO: «NESSUN SOFTWARE MANIPOLATORIO». Intanto però la Commissione aveva avuto modo di acquisire i dati e aveva continuato a chiederne di ulteriori. Anche perché a detta del nostro ministero, il primo rapporto stilato dall'Italia non era completo. Il secondo, pubblicato a marzo 2017, pur presentando analisi limitate certificava che software manipolatori non erano stati utilizzati. Un concetto ribadito anche il 17 maggio da Graziano Delrio: «Al contrario di quanto affermato dalla Commissione abbiamo escluso dall'inizio che siano stati usati».

La posizione del ministero deriva soprattutto dal fatto che i software utilizzati da Fca non sarebbero dello stesso tipo di quelli di Volkswagen: non sono stati progettati per truffare i test. E tuttavia moltissime case automobilistiche adottano software che staccano i meccanismi di riduzione degli inquinanti per garantire prestazioni migliori e per proteggere il motore. Così succedeva anche per la prima versione del software della Fiat500 - di fatto la centralina dell'intero veicolo.

LE NORME CHE NON CI SONO. Ma di fronte agli effetti dell'inquinamento sulla salute dei cittadini, la Commissione accetta questa possibilità a una sola condizione: che serva, appunto, per evitare incidenti. E però per ora non ci sono norme che dicono fino a che punto questo sistema di protezione è accettabile. Dal punto di vista delle regole, quindi, l'Italia si sente abbastanza sicura. I cittadini, però, non lo dovrebbero essere altrettanto. E se è vero, come dicono i maligni, che il dossier è il frutto del pressing delle autorità tedesche contro la società italo americana di Sergio Marchionne e la sua concorrenza, Berlino ha di certo puntato il dito dove sapeva di trovare qualcosa.

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