Airbus
2 Settembre Set 2017 1200 02 settembre 2017

Airbus, le nubi sul futuro dell'alternativa europea a Boeing

Non solo l'allarme sicurezza: il colosso con sede in Francia vede calare ordinazioni e utili. Il suo ceo sarebbe nel mirino dei pm. E dal Canada si fa minacciosa la concorrenza del Bombardier.

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Il gruppo Airbus sta attraversando un periodo di forte turbolenza. Non solo sul mercato finanziario, dove gli utili nel secondo trimestre 2017 sono crollati, ma anche in quello dell'aviazione civile, dato che due modelli di punta rischiano di restare a terra. Il primo grattacapo per la compagnia europea con sede a Tolosa arriva dal modello A380 da dieci anni in attesa di corteggiatori, il secondo dall'A350: secondo l'Agenzia europea potrebbe esplodere in volo. Sullo sfondo permane la zavorra del quadrimotore militare A400M, definito da alcuni l'”F35 europeo”. E poi ci sono le inchieste giudiziarie che coinvolgerebbero il Ceo, Thomas Enders. Una tempesta perfetta sta prendendo corpo nei cieli in cui vola Airbus, dunque ci si interroga sul futuro di quella che per anni è stata considerata come la risposta del Vecchio continente alla statunitense Boeing.

Quando, alle 10.29 del 27 aprile 2005, l'Airbus A380 sollevò i carrelli dalla lingua di asfalto dell'aeroporto di Toulouse-Blagnac, l'intera Europa stappò una bottiglia di spumante. Se quel decollo non rappresentava infatti la conquista dei cieli, racchiudeva comunque le speranze di prendersi una buona fetta dell'aviazione civile. L'A380 non era l'aereo più grosso al mondo (lo superava di un paio di metri il colossale A360 del 1991), ma era quello che poteva portare il maggior numero di passeggeri: ben 853, disposti su due ponti. Il guanto di sfida a Boeing e al suo 747 (risalente agli Anni 60), nel tentativo di accaparrarsi il mercato dei voli ad ampio raggio, era lanciato. Eppure, già nel 2014 la compagnia dovette ammettere che il suo super-aereo prendeva polvere negli hangar. Se ne sarebbero dovuti alzare in volo 1.300 entro il 2030. Ne sono stati ordinati 310. Nel 2017 è giunta, inevitabile, l'indiscrezione del suo pensionamento anticipato.

COLOSSI COL FIATO CORTO. Com'è possibile che il 747 di Boeing abbia dominato i cieli di tutti i continenti per oltre mezzo secolo mentre l'europeo A380 sia già costretto a uscire di scena dopo soli 10 anni (è entrato in servizio nel 2007 per conto di Singapore Airlines)? Non per colpa del mercato dell'aviazione civile, in continua espansione e con numeri sempre più allettanti. Principalmente, questi enormi “bus” volanti avrebbero potuto avere due destinazioni: diventare aerei extra lusso per pochi Paperoni, in grado quindi di ospitare ristoranti, palestre e sale ricreative o, al contrario, essere usati alla stregua di enormi taxi dei cieli, stipati all'inverosimile di poltroncine così da rientrare nei costi.

Nel secondo trimestre 2017, Airbus ha registrato un crollo dei profitti del 34%.

Data la crisi economica, le compagnie aeree hanno scelto l'opzione che sembrava garantire loro i guadagni più rapidi: imbarcare il maggior numero di passeggeri. Sbagliando, perché in quel mercato sono poi arrivate le low cost che hanno rivoluzionato il settore e persino sovvertito i modelli di viaggio: quello attraverso gli «hub» (grandi aeroporti di connessione), tipico dei super jumbo, non alletta più i viaggiatori e ora le compagnie privilegiano i voli diretti con aerei di medie dimensioni. Ma non è nemmeno andata bene a chi voleva fare del super jumbo europeo un aereo a 5 stelle: Emirates ha visto ridursi i propri utili del 70% nel 2016. Una situazione inattesa che ha costretto il vettore del Golfo a chiedere a Airbus di posticipare la consegna di 12 modelli A380. Nel 2016 Emirates ha ritirato appena una ventina di A380 su un totale di 50 ordinati.

CALO COSTANTE DELLA PRODUZIONE. A rendere antieconomico il mantenimento dell'A380 nelle flotte delle compagnie acquirenti è la rigida manutenzione cui ogni velivolo deve essere sottoposto. Per sollevare un super-jumbo occorrono ben quattro motori, contro i due degli aerei di linea tradizionali: una voce di spesa che pesa, soprattutto se gli aerei non decollano pieni. Stesso discorso per i consumi di carburante. A fine 2014 Harald Wilhem, direttore finanziario del consorzio europeo, aveva dichiarato agli azionisti: «Il bilancio di questo modello arriverà al pareggio nel 2018, sia che si decida di farne una nuova versione migliorativa sia che si scelga di sospenderne la produzione». Il 2018 è dietro l'angolo, la versione migliorativa, l'A380 Plus, che promette risparmi di carburante, no. L'unico dato certo è il costante calo nella produzione: 15 unità nel 2017, 12 nel 2018 e 8 nel 2019. Difficile credere che supererà il 2020. La spesa per lo sviluppo è stata di 11 miliardi.

Un modello dell'A380.

Lasciato negli hangar l'A380, a competere con lo statunitense bimotore Boeing 787 Dreamliner resta l'A350. Altro progetto che, dal 2014 a oggi, ha faticato a decollare. Ma nell'estate 2017 non sono i dati di vendita del velivolo a preoccupare, bensì l'allarme lanciato dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea. Secondo l'Easa, una convergenza di guasti nel motore del modello A350-900 potrebbe causare il surriscaldamento del fluido idraulico e provocare l'incendio della miscela di aria e carburante presente nel serbatoio. Il velivolo potrebbe insomma esplodere in volo. Nel medesimo documento, l'Easa rileva che, per prevenire il rischio, il costruttore deve provvedere con un aggiornamento del software che risolva il problema. Airbus finora ha consegnato un centinaio di questi modelli a Lufthansa, Singapore Airlines, Qatar Airways e Cathay Pacific. Circa 850 gli ordinativi. Un problema che colpisce non solo la punta di diamante della società ma anche il terzo modello più costoso del gruppo franco tedesco (il prezzo di listino è di 311,2 milioni di dollari).

LA ZAVORRA DEL QUADRIMOTORE MILITARE. Se alcuni analisti sono arrivati a soprannominare l'aereo da trasporto militare A400M l'“F35 europeo”, è possibile intuire quanto abbiano pesato la sua progettazione e la sua costruzione sulle finanze di Airbus. Nel 2016, quando la compagnia ha visto i propri utili scendere a quota 995 milioni di euro dai 2.696 del 2015, con un calo del 66%, l'A400M, da solo, aveva comportato aggravi di spesa per un totale di 2,2 miliardi. L'intero sviluppo del cargo militare è stato costellato da errori e incidenti, culminati nel tragico schianto di un modello nei dintorni dell'aeroporto di Siviglia nel maggio 2015 in cui morirono quattro persone. L'A400M avrebbe dovuto offrire l'indipendenza militare dai costruttori statunitensi ai membri dell'Unione, invece, negli anni, i Paesi del Vecchio continente si sono via via smarcati. Roma si ritirò dall'acquisto nel 2001, preferendogli il britannico Lockheed C-130 Hercules.

Come se tutto questo non fosse sufficiente a rendere abbastanza fosco il panorama in cui vola Airbus, sulla linea d'orizzonte sono comparsi anche i guai giudiziari per il suo amministratore delegato, Thomas Enders. A fine aprile 2017, Reuters ha riportato che le magistrature austriache e tedesche avrebbero aperto un fascicolo per una sospetta frode in relazione all'ordine da 2 miliardi di dollari di jet Eurofighter fatto dall'Austria a inizio anni 2000. Ai tempi della commessa, Enders era a capo della divisione di Eads dedicata alla Difesa. Il contratto fu rinegoziato nel 2007 e arrivò a comprendere 15 velivoli per un costo di 1,7 miliardi di euro. In merito, già nel 2006 era stata istituita una commissione di inchiesta parlamentare. Le indiscrezioni giornalistiche, confermate dalle procure, non sono ancora sfociate in un processo e in accuse ufficiali, ma la vicenda ha danneggiato inevitabilmente l'immagine della compagnia.

GLI UTILI IN PICCHIATA. Sullo sfondo restano i dati economici. Nel secondo trimestre 2017, Airbus ha registrato un crollo dei profitti del 34%. Gli utili netti sono calati dagli 1,36 miliardi dello scorso anno agli 895 milioni di euro attuali. Le vendite hanno subito una flessione del 5% toccando quota 15,7 miliardi. Le difficoltà sarebbero dovute al ritardo nelle consegne dei motori, che hanno spinto alcune compagnie (Delta e Qatar airlines) ad annullare diversi ordinativi. È andata meglio alla rivale Boeing, che ha archiviato il secondo trimestre 2017 con un utile di 1,76 miliardi di dollari, in deciso aumento rispetto alla perdita di 234 milioni del 2016, quando a pesare furono i costi straordinari per oltre 2 miliardi. I ricavi trimestrali del colosso statunitense sono scesi dell’8,1%, a quota 22,74 miliardi.

ARRIVANO I CANADESI... E, mentre le due big annaspano, sulla scena è arrivato il canadese Bombardier CS100, deciso a scardinare il duopolio euro-statunitense colpendo proprio il core business attuale delle due compagnie: quello dei voli low cost. Con i suoi finestrini più ampi e i sedili più spaziosi, il nuovo velivolo potrebbe presto mettere in difficoltà i Boeing 737 scelti da Ryanair e gli A320 di EasyJet. Ma a decretarne il successo potrebbe essere sopratutto il prezzo altamente concorrenziale cui l'aereo viene offerto ai vettori. Il periodo di turbolenza, insomma, non sembra ancora finito.

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