POTERE 26 Settembre Set 2015 0900 26 settembre 2015

Volkswagen, lobby di Bruxelles difficile da scalfire

L'Europa sapeva. Ma i tedeschi hanno 43 lobbisti Ue. Per una spesa di 3 milioni. Ecco perché è difficile sanzionarli. Gli eurodeputati: «Sì, abbiamo dormito».

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da Bruxelles

Volkswagen è stata travolta dallo scandalo Dieselgate.

È la scoperta dell'acqua calda quella che si cela dietro lo scandalo della Volkswagen.
I limiti di emissione dei gas di scarico delle automobili non vengono rispettati e i test sono truccati.
Lo sanno tutti, le organizzazioni ambientaliste lo dicono da anni.
«E non è solo la Volskwagen a violare il sistema di regolamentazione comunitario», hanno ricordato gli eurodeputati della commissione Ambiente (Envi) del parlamento di Bruxelles durante l'audizione del 23 settembre nella quale hanno chiesto conto all'esecutivo Ue del dieselgate.
COMISSIONE UE COMPLICE. Più che uno scandalo è una frode quella della casa automobilistica tedesca, perché ha installato software particolari per alterare i risultati dei test.
E come in ogni frode c'è l'autore, la vittima e il complice, colui che vede ma si gira dall'altra parte e non fa niente per evitarla.
È quello di cui sembra essere responsabile oggi la Commissione europea, la guardiana dei trattati, che davanti alla negligenza di un'azienda potente come la Volkswagen ha chiuso un occhio.
«ABBIAMO DORMITO». È questa l'accusa che gli europarlamentari della Envi hanno rivolto all'esecutivo europeo.
Non senza fare un mea culpa: «Noi dobbiamo guardarci allo specchio, abbiamo dormito, dovevamo far rispettare le norme».
«REGOLE DAL 2007». Perché le norme ci sono, e ci sono dal 2007. «È scritto nel regolamento che i test vanno aggiornati, da allora la Commissione dice: ci stiamo lavorando. Ma siamo nel 2015», sbotta l'eurodeputato olandase dei Verdi, Bas Eickhout, «i cittadini ci chiedono perché la Commissione è così lenta e noi non sappiamo cosa rispondere. Io provo vergogna. Ci voleva uno scandalo per muoversi? Dovevamo davvero prenderci una lezione dagli Usa? Una cosa davvero dolorosa per l'Europa».

Si legifera sui nuovi test, ma si parla ancora con i costruttori per definirli

La sede della Commissione europea.

In realtà la Commissione aveva avviato un nuovo iter legislativo già prima dello scandalo: «L'esecutivo sa che i test non riflettono le condizioni di guida reali e stiamo preparando un pacchetto di misure su questo», ha assicurato Joanna Szychowska, capo unità della direzione generale industria e mercato interno della Commissione europea.
DAL 2016 LA SVOLTA. A maggio è stato approvato il primo pezzo della nuova legislazione, la seconda parte è attesa per dicembre: da gennaio 2016 entra in vigore la nuova regola che impone di effettuare non più test di laboratorio sulle emissioni di ossidi di azoto (Nox) e di particolato dei veicoli, ma simulazioni reali di guida su strada.
Un modo che, secondo l'esecutivo comunitario, potrebbe più che dimezzare l'attuale margine d'errore del 20% tra emissioni simulate in laboratorio ed emissioni effettivamente sprigionate su strada.
«LOBBY MOLTO ATTIVE». Nuovi limiti, quindi, che diventeranno tassativi a partire dall'autunno 2017 per tutte le nuove omologazioni e dal 2018 per i nuovi veicoli.
Ma il problema rimane: «Ora si legifera sui nuovi test, ma si parla ancora con i costruttori per definire questi test, la stessa industria che poi elude le regole», denuncia Eickhout sottolineando come «l'intensa attività di lobbying negli ultimi otto anni ha impedito l'introduzione di riforme comunitarie», che servono proprio per evitare i trucchi usati da Volkswagen.

Ma perché non far rispettare le regole già esistenti?

Matthias Mueller, nuovo amministratore delegato Volkswagen.

Trucchi di cui anche la Commissione era al corrente, come risulta dalla risposta all'interrogazione dei Verdi data sul caso dal ministro tedesco Dobrindt, che diceva di condividere il «parere della Commissione europea», sul fatto che «i piani per eliminare i dispositivi di spegnimento (responsabili della riduzione delle emissioni, ndr) non abbiano ancora dato grandi risultati».
Insomma dell'esistenza dei dispositivi di spegnimento erano tutti al corrente. E allora perché oltre che legiferare su nuovi test non si è cercato di far rispettare le regole comunitarie già esistenti?
DIVIETO ESPLICITO. Nel regolamento del 2007 - quello relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni - proprio all'articolo 5 si legge chiaramente che l'uso di defeat devices (ovvero l’uso di impianti di manipolazione che riducono l’efficacia di sistemi di controllo delle emissioni) è vietato.
Quindi si può già dire, e non da oggi, che l'industria automobilistica sta violando le regole comunitarie.
Perché far finta di non sapere, si chiedono allora gli europarlamentari?
SOFTWARE DA ELIMINARE. Sui defeat devices usati dalla Volkswagen, per esempio, «sappiamo che sono dei software che usano l'urea (ammoniaca) per ridurre le emissioni di Nox al di sopra di una certa velocità», spiega Eickhout, «allora perché non si elimina il software dalla centralina? Non ci vuole tanto».
E ancora: «Sappiamo che c'è un gap tra la norma per gli Euro 6 e le vere emissioni. E riguarda tutti i costruttori, anzi la Volkswagen non era neanche la peggiore da questo punto di vista. Allora perché non intervenire, fare un richiamo?».

Lobbying a Bruxelles: nel 2014 Volkswagen ha speso 3 milioni

Vignetta di Alter Eu sul ruolo degli Advisory group.

L'accusa è chiara, ma la difesa è strenua: «Abbiamo dei limiti di Nox (gli ossidi di azoto) molto stringenti, stabiliti per legge in Europa. E gli ultimi», ha ribadito Szychowska, «sono entrati in vigore il mese scorso e riguardano tutte le auto immatricolate». Le norme europee, ancora una volta, ci sono.
«Ma è il sistema di omologazione che controlla che le auto siano in regola sulle emissioni prima di essere immesse sul mercato. E per quanto l'omologazione sia armonizzata a livello Ue, è decentrata, cioè sono gli Stati a essere responsabili dei controlli».
GESTIONE NAZIONALE. Sta ai Paesi membri far sì che l'omologazione avvenga a norma e se ci sono irregolarità sta agli enti fare il richiamo delle auto.
Se è vero però che l'omologazione è gestita a livello nazionale, la vigilanza è un potere della Commissione «e deve esercitarlo».
La risposta in questo senso è però debole: «Abbiamo avuto sentore che sarà necessario rivedere il sistema di vigilanza del mercato e lo faremo», ha detto Szychowska.
QUESTIONE DI POTERE. Già, controllare, vigilare, esercitare il potere di controllo.
Ma su questo per ora sembrano molto più bravi i lobbisti del settore auto. Che a Bruxelles scorrazzano dai corridoi del parlamento a quelli della Commissione.
E sempre più spesso entrano nella stanza dei bottoni sotto la veste di esperti.
ADVISORY GROUPS. Sono infatti gli advisory groups della Commissione europea (ora ribattezzati civil dialogue groups), ovvero i gruppi di esperti che si occupano di suggerire proposte legislative all'esecutivo Ue, a essere costituiti dai rappresentanti delle più grandi aziende.
Basta guardare quelli della Commissione Industria: Volvo, Volkswagen, Fiat, per capire quanto il settore automotive abbia voce in materia.
Una presenza ingombrante che forse aiuta anche a spiegare come mai l'esecutivo ci abbia messo così tanto tempo per legiferare un nuovo regolamento sui test di controllo delle emissioni delle auto.
43 LOBBISTI VOLKSWAGEN. E come la sollecitazioni da parte del parlamento europeo, co-legislatore, siano state flebili: solo la Volkswagen ha 43 lobbisti iscritti al Registro per la trasparenza delle lobby.
Solo nel 2014 l'azienda automobilistica tedesca ha speso 3 milioni e 300 mila euro per l'attività di lobbying nella capitale europea.

Fjellner: «Volkswagen è prima di tutto un caso politico»

Angela Merkel su un auto Volkswagen.

Dati e informazioni sotto gli occhi di tutti.
«È imbarazzante, quindi, che siano gli americani a dirci che abbiamo un problema», sbotta Christofer Fjellner, eurodeputato svedese di centro-destra (Ppe).
Ma soprattutto, è imbarazzante far finta di non vedere che il caso Volkswagen è prima di tutto «un caso politico, estremamente politico», perché si tratta di «uno dei costruttori più politici, considerato l'orgoglio del proprio Paese».
GERMANIA INGOMBRANTE. La Germania, che è considerato la locomotiva dell'Unione europea, non solo economica, ma politica, appunto.
E allora è giusto che «i meccanismi di vigilanza siano decentralizzati, possiamo fidarci?», si chiede ancora Fjellner, «possiamo lasciare ai governi nazionali il controllo quando davanti abbiamo un'industria che ha un potere politico così grande».
Per ora sono proprio i singoli Stati membri ad aver avviato indagini sul caso: Germania, Francia, Italia.
IL 6 OTTOBRE SI DECIDE. Il 6 ottobre a Bruxelles si riunisce il comitato tecnico composto dalle autorità di omologazione nazionali per uno scambio di informazioni sulle indagini in corso.
In base ai risultati delle discussioni, verrà deciso, riferiscono le fonti, «se sono necessarie indagini su altri produttori auto». Sino ad allora l'esecutivo europeo aspetta.
Alla domanda di Matthias Groote, eurodeputato tedesco socialdemocratico, «la Commissione sa se altre case automobilistiche stanno usando dispositivi di manipolazione anche per i test nelle macchine vendute in Europa?», il capo unità dell'esecutio Szychowska ha risposto «non posso dire né sì né no».
In pratica un 'No' con incongnita. Ma un Nox, in questo caso, non suona affatto bene.

Twitter @antodem

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