Motori 21 Aprile Apr 2015 0930 21 aprile 2015

Dacia Duster Titan, low cost in tiratura limitata

Rappresenta la novità del 2015 ed è stata prodotta in solo 100 esemplari. Realizzata sulla base dell’allestimento Laureate 1.5 dCi 110 cv 4x4, costa 19.900 euro.

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Dacia Duster 1.5 dCi 110 cv 4x4 Titan. La rinnovata consolle ha forme gradevoli e, nella sommità, è dotata di un ripostiglio aperto. L’ossimoro del titolo non deve sorprendere: visto il successo che la Duster continua a riscuotere nel pubblico, con oltre 1 milione di unità vendute nel mondo (nel 2014 le vendite sono quasi raddoppiate rispetto all'anno precedente), è naturale che arrivino alcuni allestimenti particolarmente curati. A inizio 2014 la crossover romena ha conosciuto un restyling che ne ha accresciuto fascino (soprattutto con la nuova mascherina e la fanaleria all’anteriore) e fruibilità degli interni, risolvendo alcuni punti critici della versione precedente. Realizzata sulla versione 'Laureate' con motore di 1.5 litri dCi da 110 CV e trazione integrale (a listino a 17.850 euro), l’edizione Extra Limited Edition Titan offre di serie cerchi in lega, alzacristalli elettrici anteriori e posteriori, volante in cuoio, ruota di scorta e vernice metallizzata Nero Nacré presente sul tetto che si abbina all’inedita livrea 'Titan Look' firmata Duster. Sono invece specifici della Titan lo spoiler posteriore, la soglia portabagagli satinata, la targhetta esterna 'Duster Titan e il badge interno numerato vicino alla leva del cambio che contraddistinguono i 100 esemplari. La prova della Duster Titan è stata l’occasione per GiornaleMotori.it di mettere alla prova l’ultima generazione della crossover low cost di casa Renault (il marchio Dacia appartiene al gruppo francese). INDUBBIAMENTE 4x4 Il restyling del 2014 ha interessato in particolar modo il frontale: la calandra ridisegnata, impreziosita da due inserti cromati, integra una nuova presa d’aria più bassa e nuovi proiettori a doppia ottica, con luci diurne di serie su tutta la gamma. Da segnalare poi le nuove barre sul tetto, con supporti traforati, i cerchi in lega da 16 pollici 'Dark Metal' associati ai pneumatici M+S ('Mud and Snow', fango e neve). Dietro, i nuovi gruppi ottici hanno linee più pulite, il terminale di scarico è cromato e la maniglia posteriore è stata rivista. PIÙ COMODA ALL'INTERNO Dove forse la generazione precedente lasciava un po’ a desiderare era l’abitacolo, d’aspetto un po’ troppo low cost. La nuova generazione di Duster ha risolto questa mancanza: certo, non siamo ai livelli di auto premium, ma sono spariti, per esempio, i comandi degli alzacristalli elettrici posteriori sulla consolle centrale (ora sono raggruppati sulla sinistra del guidatore). Il nuovo vano portaoggetti più quello sul lato passeggero offrono ancora più spazio per i piccoli oggetti di chi viaggia. E il comfort è migliorato grazie ai nuovi sedili, dal design inedito con schienale rinforzato della panchetta posteriore. Sempre sulla consolle centrale anche il display touch screen da 7 pollici del DaciaMedia Nav, il sistema multimediale con navigatore. È uno dei più semplici da usare, risponde bene ai comandi e non tende a sporcarsi troppo. Dalla home page si accede alle sei funzioni: radio, multimedia, telefono, navigatore e impostazioni. Sempre ottima la capacità di carico: il vano bagagli ha un volume di 475 litri con la possibilità di trasportare oggetti fino a 2,70 metri di lunghezza. [gn_jcarousel source="cat=%blog%" ] SU STRADA… E FUORI La posizione di guida è adatta a piloti di tutte le taglie: se ci è piaciuta la regolazione con rotella dell’inclinazione dello schienale, purtroppo pesa (soprattutto per i piloti più alti) l’assenza della regolazione in profondità del volante, regolabile solo in altezza. Sempre sul volante si avverte qualche vibrazione ai regimi inferiori. Con la nuova generazione, Duster adotta ora di serie su tutta la gamma il controllo elettronico della stabilità (ESP), l’assistenza alla frenata di emergenza (AFE), il sistema antibloccaggio delle ruote (ABS) e airbag frontali conducente e passeggero (disattivabile), e laterali testa-torace. All’interno dell’abitacolo non si respira per nulla aria da discount: non si viaggia nel lusso, ma quello che c’è è ben rifinito e caratterizzato da una scelta dei materiali non troppo votata al risparmio. Certo, i comandi del climatizzatore e del commutatore della trazione sono posizionati in basso: per azionarli bisogna distogliere lo sguardo dalla strada. E se avete una bottiglietta d’acqua nel vano apposito, dovete spostarla per accedere al selettore della trazione. Quest’ultimo, nella versione 4x4 della prova, offre tre diverse soluzioni: 4x2 (la trasmissione è bloccata su due ruote motrici anteriori); Auto (la ripartizione della coppia tra avantreno e retrotreno è automatica, in funzione delle condizioni di aderenza); Lock (il sistema si blocca elettronicamente in modalità 4x4 e trasferisce costantemente il 50% della coppia sul retrotreno). BENE LE SOSPENSIONI La trazione integrale è firmata Nissan (altro marchio del gruppo Renault) e non ha certo bisogno di presentazioni. Bene il reparto sospensioni: sono nate per il fuoristrada e in città affrontano buche e binari del tram con scioltezza, senza essere troppo cedevoli nelle rotonde. Quanto al piccolo diesel Renault (1.461 cc) è ormai una vecchia conoscenza: va molto bene e non a caso si trova un po’ dappertutto nelle vetture del Gruppo. Elastico, potente, silenzioso e poco assetato (15,1 km/l la media rilevata al termine della prova su percorso misto), riunisce in sé le caratteristiche positive che si cercano in un propulsore a gasolio. Abbiamo parlato di silenziosità del motore: anche l’isolamento acustico dell’abitacolo, in autostrada, è migliorato grazie a nuovi materiali fonoassorbenti. Della Duster non ci è però piaciuto la rapportatura del cambio a sei marce: le prime quattro sono molto corte, con una prima che sembra quasi una ridotta, tanto che la tentazione di partire in seconda è molto forte. Il risultato è che da 0 a 50 km/h s’inseriscono velocemente una dopo l’altra le marce, e nella guida urbana la mano sinistra è troppo spesso (fastidiosamente) sulla leva del cambio, che per fortuna lavora molto bene. Migliorabile, infine, anche lo sterzo: abbastanza duro in manovra (a causa anche delle gomme da 16” M+S), si alleggerisce un po’ troppo in velocità, perdendo in precisione.

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