Ambiente: il futuro dentro e fuori di noi

28 Settembre Set 2015 1305 28 settembre 2015

Cosa c'è veramente dietro il Dieselgate, tra Volkswagen e l'UE

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Come era prevedibile lo “scandalo Volkswagen” coinvolge anche BMW e non è escluso che sia esteso ad altre case automobilistiche.
Infatti, l’origine non va ricercata in un’iniziativa illegale della Volkswagen, ma nel Regolamento europeo (CE n. 175/2007) che stabilisce, non solo i limiti di emissione per gli autoveicoli, ma anche le procedure di omologazione e monitoraggio.

Il Regolamento ha stabilito, in particolare per le auto diesel, limiti molto stringenti per le emissioni degli ossidi di azoto (NOX) a partire dal 1 gennaio 2011 (Euro 5) e poi dal 1 settembre 2015 (EURO 6); procedure di omologazione dei veicoli nuovi da effettuare su “banco”, ovvero in laboratorio (New European Driving Cycle, NEDC); controllo dei dispositivi di controllo dell’inquinamento ogni cinque anni o dopo 100.000 chilometri.

Il “combinato disposto” dei limiti di emissione e della procedura di omologazione è alla base dello scandalo. I costruttori, per evitare che durante l’omologazione i limiti vegano superati, fanno funzionare il veicolo, ovviamente dotato dei dispositivi per il trattamento delle emissioni (Selective Catalytic Reduction- SCR basato sull’iniezione di urea nei gas di scarico, o la trappola di NOX-LNT trap”) a basso regime, in condizioni molto diverse dall’uso degli stessi veicoli su strada.

Considerando la relazione tra emissioni di NOX e performances dei motori, è evidente che nelle condizioni “normali” le emissioni reali siano superiori ai limiti, soprattutto per i motori sopra i 1600 cc.

Di conseguenza, sul piano formale, le emissioni oltre i limiti rilevate negli USA risultano “legali” in Europa: a questo proposito le dichiarazioni del Ministro dei trasporti tedesco sono ineccepibili.

Come direttore generale del ministero dell’ambiente avevo in più occasioni segnalato alla Commissione europea l’ipocrisia di questa regolamentazione, ed avevo sollecitato la modifica della procedura di omologazione per fare in modo che i nuovi veicoli venissero “testati” nelle condizioni d’uso, secondo la procedura internazionale (the Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle, WLTC) utilizzata negli USA.

Gli stessi costruttori, avendo presente il rischio della contraddizione tra le due procedure, avevano ventilato il ricorso ai motori ibridi (diesel-elettrico) che possono rispettare i limiti nelle condizioni d’uso. Ma poi avevano preferito rimanere nell’ipocrisia della regolamentazione europea.

Allora (2007) la mia posizione era rimasta isolata, e qualcuno aveva insinuato un mio legame privilegiato con gli USA da vero “amerikano”, come ha scritto tempo fa l’Espresso.

Finalmente, nel 2014 la Commissione europea ha deciso di introdurre la WLTC anche in Europa per veicoli nuovi immatricolati dal 2017. Ma ormai i buoi sono scappati dalla stalla.

La contestazione delle autorità USA a Volkswagen riguarda dunque non una “truffa” evitabile, ma la contraddizione “strutturale” tra due diverse procedure di omologazione: l’applicazione da parte di Volkswagen, di un software per allineare le emissioni di omologazione a quelle reali è la conseguenza di questa contraddizione.

Il governo tedesco sta affrontando la crisi richiamando da un lato le regole europee, e dall’altro affrontando in modo chiaro e “duro” la contraddizione con le regole USA che rischia di affossare le case automobilistiche europee e dare un vantaggio non colmabile ai produttori di auto elettriche e ibride americani e giapponesi.

Mi auguro che la Germania sia in grado di superare la crisi accelerando i tempi europei per l’introduzione della procedura di omologazione WLTC da applicare anche ai veicoli EURO 6 già in circolazione: questo comporterà l’introduzione di nuovi dispositivi e l’innovazione della tecnologia dei motori.

Certamente saranno necessari investimenti importanti, ma è meglio recuperare ora che farsi trascinare in una crisi che – proprio in base alle stime tedesche – potrebbe avere effetti economici ed occupazionali gravi non solo per la Germania ma per tutti i paesi manifatturieri dell’Europa, prima tra tutti l’Italia.

La cancelliera Angela Merkel, e il suo vice Sigmar Gabriel, che sono stati entrambi ministri dell’ambiente, hanno nelle loro mani la chiave per il cambiamento.

Hanno collaborato Arvea Marieni (da Berlino), e Giuliana Gasparrini.