Ambiente: il futuro dentro e fuori di noi

2 Agosto Ago 2016 1123 02 agosto 2016

La città senz'auto: dall'utopia al "futuro per necessità"

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Traffico sull'autostrada Milano-Brescia.

Esattamente 20 anni fa, nel 1996, il Ministero dell’Ambiente aveva promosso il progetto “Spoleto Città senz’auto”. L’ambizione del progetto era quella di “liberare” la città storica dalle auto, con la realizzazione di infrastrutture e servizi per la mobilità delle persone, e nello stesso tempo di sperimentare un modello di mobilità alternativa estendibile alle aree urbane del nostro paese sempre più strette nella morsa della congestione e dell’inquinamento.

Negli stessi anni, in collaborazione con i Comuni, prima a Bologna (SIRIO) e poi a Milano, il Ministero dell’Ambiente aveva realizzato i primi sistemi per il controllo elettronico dell’accesso al centro città con l’obiettivo di ridurre il numero dei veicoli circolanti e promuovere il trasporto pubblico.

Questi progetti erano stati molto criticati da chi riteneva che avrebbero limitato il diritto individuale all’uso dell’automobile con uno spreco di risorse pubbliche che potevano essere invece destinate a parcheggi urbani. A questo proposito ricordo che la realizzazione dei parcheggi era considerata in quegli anni un segno di “buon governo”. Mentre il numero di auto vendute era un indicatore della crescita economica.

Negli stessi anni la FIAT aveva realizzato, con un finanziamento pubblico, una flotta sperimentale di “Multipla Ibrida”. E per sostenere il progetto industriale dell’auto ibrida il Parlamento aveva approvato un incentivo all’acquisto pari al 60% del costo del veicolo. La Multipla aveva performances migliori della PRIUS ibrida: ma alla fine degli anni ‘90 la FIAT decise che non c’era mercato per questo tipo di veicolo e lasciò perdere.

Sempre nella metà degli anni ‘90 la FIAT aveva realizzato, con un finanziamento del Ministero dell’Ambiente, due prototipi di auto elettrica e a celle a combustibile. Anche in questo caso l’azienda aveva valutato che le due tipologie di motori e veicoli non avrebbero avuto prospettive nel mercato.

Dopo vent’anni possiamo dire che se le “utopie” degli anni ‘90 del Ministero dell’Ambiente fossero state coltivate, oggi l’Italia potrebbe essere uno dei paesi leader di processi e tecnologie per la “mobilità sostenibile” che emergono prepotentemente nel mercato globale dei servizi e dell’auto.

La riduzione del volume di traffico nelle aree urbane del pianeta e l’impiego di veicoli a basse emissioni, dagli USA alla Cina, dall’Europa al Brasile, sono un obiettivo dichiarato delle autorità locali e nazionali. L’urgenza della riduzione della congestione urbana e dei suoi costi è il motivo principale di queste scelte.

LA CONGESTIONE URBANA

Nel 2015 il National Development Research Institute della Peking University ha stimato un costo annuale della congestione a Pechinodi almeno 11,3 miliardi di dollari. Mentre il recente rapporto di “Partnership for New York City, ha valutato in 13 miliardi di dollari il costo annuale della congestione nella metropoli USA.

Il rapporto in particolare evidenzia gli effetti molto rilevanti sulla riduzione di posti di lavoro: ogni anno da 37.000 a 52.000 occupati in meno a New York per la congestione da traffico. Da notare che “Partnership for New York City” è un’iniziativa delle imprese private e dei grandi studi professionali finalizzata a promuovere la competitività della città nell’economia globale.

In Italia, secondo uno studio di Confcommercio nel 2015 il costo è di 11 miliardi all’anno, ma forse il dato è sottostimato perché 5 città italiane sono tra le prime 100 città più congestionate del pianeta: Roma è al 13 posto, poi Milano, Napoli, Palermo e Catania.

A questo proposito, nel 2011, il GRIF (Gruppo Ricerche Industriali e Finanziarie Fabio Gobbo) della LUISS aveva stimato che “il costo economico del tempo perso a causa dei problemi legati alla mobilità urbana e allo smog si può stimare in Italia fino a 27 miliardi di euro, otto dei quali nella sola capitale”.

La risposta alla congestione urbana è stata guidata da due principali drivers: la realizzazione di infrastrutture per il trasporto pubblico da un lato, e la costruzione di nuove strade “a scorrimento veloce” e parcheggi dall’altro. Negli ultimi cinquant’anni in tutte le grandi metropoli del pianeta sono state investiti miliardi di dollari per la realizzazione di metropolitane e servizi di trasporto pubblico con alta capacità. Tuttavia la congestione è cresciuta trascinata dall’aumento continuo del numero di automobili.

Basti pensare al caso di Pechino. A partire del 2002 la capitale cinese ha sviluppato una rete di trasporto metropolitano sotterraneo che conta attualmente 18 linee e che nel 2020 raggiungerà una lunghezza di 1020 chilometri: la seconda al mondo dopo Shanghai. Eppure nello stesso periodo sono stati realizzati centinaia di chilometri di anelli stradali attorno alla città, per “accogliere” un numero crescente di auto private che oggi ha raggiunto i 6 milioni di veicoli circolanti. Quello che è avvenuto a Pechino negli ultimi 15 anni non è diverso dalla storia dello sviluppo urbano in Europa e negli USA negli ultimi 50 anni.

Il modello culturale creato dal marketing dell’autoha associato la domanda di mobilità a quella di libertà, facendo diventare l’automobile simbolo di libertà individuale e “status symbol” della condizione economica del proprietario. Sulla base di questo modello culturale, l’industria dell’auto ha assunto in tutte le grandi economie un ruolo di riferimento per l’intera industria manifatturiera, per il lavoro e l’occupazione, per la crescita economica : solo in Europa gli occupati nel settore sono circa 12 milioni, 8 negli USA, 5 in Giappone e altrettanti in Cina.

All’aumento del numero di auto circolanti ha corrisposto la costruzione di nuove strade e parcheggi nelle aree metropolitane : senza tuttavia risolvere il problema, ma anzi stimolando l’offerta di nuove auto, come ha più volte messo in evidenza Sam Schwartz, ex Commissario ai Trasporti di New York. Le serie storiche delle immagini da satellite delle più grandi metropoli mettono ben in evidenza la progressiva occupazione di spazi per strade e parcheggi, in competizione con la qualità della vita urbana.

Le prospettive non sono incoraggianti. Sulla base del trend attuale, e tenendo conto sia della crescita delle economie emergenti sia dell’aumento della popolazione, la congestione sarà la condizione “strutturale” delle aree metropolitane nel prossimo futuro. I dati disponibili indicano che attualmente la popolazione delle aree urbane cresce ogni settimana di 1,5 milioni di abitanti, di cui il 30% in Cina e India. Nel 2025 ci saranno 40 città con oltre 10 milioni di abitanti, prevalentemente in Asia e Africa.

La crescita della popolazione nelle aree urbane è convergente con quella delle auto.Nei prossimi 10 anni è previsto un aumento delle vendite di autoveicoli per oltre 800 milioni, di cui quasi la metà in Cina e India. La coda “media” di quasi 1 ore nel traffico di Pechino e quelle ancora più lunghe nel traffico di New Delhi sono destinate ad aumentare, con costi sempre più elevati.

E neppure le prospettive in Italia sono rosee. Secondo uno studio del CENSIS nei prossimi 15 anni all’aumento del numero dei pendolari dagli attuali 29 milioni a quasi 31 corrisponderà una crescita dell’uso dell’auto privata (già impiegata nel 70% degli spostamenti casa-lavoro) da 17,5 milioni a 19 milioni di veicoli. L’assenza di alternative in grado di assicurare servizi efficienti di mobilità è all’origine di questa previsione.

L’INQUINAMENTO ATMOSFERICO

E’ l’altra faccia della medaglia della congestione urbana. Secondo i dati dell’Agenzia Internazionale dell’Energia la crescita tendenziale delle auto nelle aree urbane – ovvero senza interventi radicali per la mobilità alternativa – oltre che sulla congestione avrà effetti significativi sui consumi energetici e sulle emissioni.

Nel 2025 la crescita dei consumi di carburante nel traffico urbano avrà come effetto diretto un aumento sia delle emissioni di CO2 (+ 30% rispetto al 2005), sia di polveri sottili e ossidi di azoto con il superamento frequente dei limiti per la protezione salute indicati dall’Organizzazione Mondiale della Sanità.

Le previsioni al 2050 sono ancora più critiche, perché senza interventi circoleranno più di 3 miliardi di veicoli, con il raddoppio dei consumi energetici ed un ulteriore aumento delle emissioni. L’inquinamento atmosferico non è peraltro solo connesso al traffico urbano perché le emissioni lungo tutti gli assi di trasporto stradale contribuiscono in modo significativo alla qualità dell’aria di intere regioni, come ben dimostrano l’esperienza italiana nella pianura padana e quella cinese nel “triangolo” Pechino- Tianjin-Hebei.

Le conseguenze dell’inquinamento atmosferico sulla salute sono note e ben documentate, con i relativi danni economici. Quelle sulla competitività delle aree urbane coinvolte cominciano ad emergere in modo evidente, perché la “vivibilità” è un valore aggiunto importante nella economia postindustriale e globalizzata.

Gli standard per la riduzione delle emissioni

L’obiettivo della riduzione delle emissioni ha guidato negli ultimi 25 anni le regole per la progettazione e produzione dei motori a benzina e diesel, secondo un programma “lineare” di trasformazione dei sistemi di combustione e abbattimento degli inquinanti fino al 95% dei valori del 1994. In parallelo alla riduzione delle emissioni inquinanti sono stati introdotti obiettivi per l’efficienza energetica dei motori, ovvero per la riduzione delle emissioni di CO2.

Tuttavia, nonostante i grandi progressi ottenuti, l’aumento del volume di traffico associato agli obiettivi sempre più stringenti di riduzione delle emissioni di CO2, ha messo in evidenza che la trasformazione “lineare” dei motori a benzina e diesel era arrivata al capolinea. Infatti, mentre da un lato l’inquinamento atmosferico nelle aree urbane ha continuato a raggiungere livelli elevati, dall’altro lato le emissioni di CO2 da traffico hanno continuato a crescere.

E infine il dieselgate ha definitivamente chiarito che è necessario un salto tecnologico, oltre i motori a combustione interna. Stiamo assistendo in questi mesi alla trasformazione epocale delle strategie e delle prospettive dell’industria dell’auto. La Cina è oggi il più mercato al mondo per i veicoli elettrici. La VW ha annunciato un piano di investimenti che con l’ambizione di diventare il più grande produttore mondiale di auto elettriche. Tutti i grandi produttori stanno convertendosi rapidamente ai veicoli ibridi, e ibridi plug-in, seguendo la strada tracciata da tempo e ben consolidata da Toyota. E la stessa Toyota ha messo sul mercato un auto di serie a idrogeno.

CONGESTIONE E INQUINAMENTO - DUE RISPOSTE PER UNA STESSA STRATEGIA

Il 2025 è dietro l’angolo, e il tempo per agire è molto breve. I costi della congestione e dell’inquinamento atmosferico hanno fatto emergere con sempre maggiore forza le risposte tecnologiche, gestionali e culturali già disponibili.

La città senz’auto e la sharing economy

Recentemente, da fonti diverse e molto autorevoli, sono state rilanciate le soluzioni gestionali già disponibili verso la riduzione del volume di traffico nelle città e l’efficienza nella mobilità, ben descritte negli ultimi anni da molti rapporti come per esempio quelli di Arthur D. Little “FUTURE OF URBAN MOBILITY 2.0”, Mc Kinsey 'MOBILITY OF THE FUTURE”, PriceWaterhouseCooper “THE SHARING ECONOMY”.

Le soluzioni gestionali e tecnologiche non riguardano semplicemente la mobilità, ma sono l’applicazione del modello economico che sta emergendo per l’aumento dell’efficienza e della competitività: la sharing economy, già oggi opzione preferita dalle imprese più giovani, con effetti rilevanti sugli “assetti tradizionali” dell’economia urbana.

La sharing economy è anche un forte segnale culturale di cambiamento, come ben descritto da Rachel Bostman nel suo libro “What’s Mine is Yours. The rise of collaborative consumption”. PWC ha rilevato che in Europa, nel 2015, la mobilità è stata il maggiore settore della sharing economy con un volume di affari di circa 2 miliardi di dollari. La previsione al 2025 è di una crescita fino a 40 miliardi di dollari.

La sharing economy è anche il contesto del progetto Harmonious Mobility Network- Ha:mo della Toyota, in corso di realizzazione a Tokyo e in parte in sperimentazione a Grenoble. Il progetto punta a ottimizzare, attraverso una “piattaforma gestionale”, che integra trasporto pubblico e car sharing con auto a emissioni zero, i tempi e l’efficienza della mobilità urbana. La piattaforma offre in tempo reale la disponibilità di mezzi di trasporto e indica il migliore itinerario, integrando informazioni “settoriali” già disponibili attraverso le diverse app per il treno, il tram, il bus, il car sharing, il bike sharing...

E’ interessante rilevare che la più grande casa automobilistica del mondo focalizza il suo progetto innovativo su una piattaforma di “scambio” delle auto, in una prospettiva diversa da quella dell’auto di proprietà individuale.

Sulla stessa linea, anche se con obiettivi più limitati, si è sviluppato Car2Go di DAIMLER.

In occasione dell’Annual Meeting of Champion del giugno scorso in Cina, World Economic Forum ha rilanciato la prospettiva ravvicinata della fine del veicolo di proprietà e della nuova era del veicolo d’uso sulla base dell’esperienza di UBER. Il segnale è molto forte, perché il conflitto tra la gestione tradizionale dei taxi e degli autonoleggi e i nuovi sistemi introdotti da UBER è anche l’indicatore dell’impatto della sharing economy sugli assetti dell’attuale economia urbana.

A questo proposito emerge di nuovo la “vision” di Toyota, che ha sottoscritto nel maggio scorso una “strategic partnership” con UBER. E sarà da seguire con interesse anche il dialogo che FCA ha aperto con UBER. Mentre Economist ha raccontato, nel supplemento 1843 di giugno/luglio 2016, la città prossima ventura, A FUTURE OF MORE PARKS AND LESS PARKING, caratterizzata dal recupero di tempo e spazio per la “rigenerazione urbana” attraverso la sostituzione del traffico privato con sistemi condivisi di trasporto e l’impiego dei veicoli senza guidatore. Non è un “de profundis” per i veicoli privati nelle città, ma certamente un indicatore di tendenza che va molto al di là delle opinioni di Joel Budd, “social-policy editor of The Economist”.

Il futuro “per necessità” della mobilità urbana.

I costi della congestione e dell’inquinamento hanno orientato le grandi metropoli del pianeta e le più importanti economie a condividere obiettivi e ad assumere impegni per liberare le città dalla paralisi del traffico. Le regole per raggiungere questi obiettivi sono state prevalentemente basate su restrizioni e divieti, come blocco del traffico o targhe alterne…

Londra, e poi Milano, hanno introdotto la “congestion charge”, ma i risultati non sembrano brillanti. A Pechino e Shanghai hanno limitato l’immatricolazione di nuove auto attraverso l’estrazione a sorte di un numero massimo annuale. Sempre in Cina sono stati introdotti significativi incentivi per l’acquisto di auto elettriche ed è in corso un importante programma per la realizzazione delle infrastrutture per la ricarica delle auto elettriche.

Tutti questi interventi possono essere riferiti ad uno schema di “comando e controllo”, e l’effetto “secondario” e atteso è quello di incentivare il trasporto pubblico come alternativa. Tuttavia la “nuova” economia urbana mette in evidenza una sempre maggiore distanza tra la domanda flessibile di mobilità e la rigidità dell’offerta di trasporto pubblico.

Le esperienze già realizzate e in corso mostrano le “linee di forza” che sono il volano della nuova mobilità nella “urban sharing economy”:

1. L’offerta di mobilità deve essere adeguata a rispondere ad una domanda flessibile. Le piattaforme gestionali per offrire in tempo reale le opzioni più efficienti di itinerari e tempi sono l’infrastruttura necessaria per la nuova mobilità urbana. E in particolare diventano lo strumento chiave per il sistema di car sharing senza guidatore.

2. Se si considerano i tempi effettivi di uso e i tempi/costi di parcheggio, il veicolo privato circolante nello spazio urbano è un limite all’efficienza del trasporto. Ma il disincentivo all’uso del veicolo privato può essere efficace se accanto a misure restrittive ( come ad esempio una “robusta” congestion charge) vengono resi disponibili servizi alternativi integrando car sharing (o bike sharing) con il trasporto pubblico. La tendenza “naturale” verso il car sharing è un indicatore della fattibilità e redditività di questa opzione.

3. L’offerta della mobilità alternativa in sharing dovrà privilegiare veicoli a emissioni zero e possibilmente senza guidatore. I grandi gruppi della nuova economia da Google ad Apple, il più grande costruttore mondiale di auto, le molte e nuove iniziative di impresa della sharing economy, sono già “sul pezzo”. Il “pallino” è nelle mani delle autorità pubbliche, dai governi alle metropoli, che devono scegliere se ancorarsi al passato (come nel caso di UBER) o diventare motore della rigenerazione urbana.

Le auto del futuro sono già tra noi

Senza entrare nel merito della vicenda, è evidente che dieselgate ha provocato una “rottura generazionale” nell’industria dell’auto e nelle istituzioni europee.

Per parlare dei due più grandi costruttori mondiali:

-Il piano strategico di Volkswagen, presentato nel giugno scorso, prevede entro il 2025 la produzione annuale di almeno 3 milioni di veicoli elettrici, mentre entro il 2021 saranno in produzione i veicoli a guida autonoma. Nel frattempo i nuovi prodotti sul mercato sono offerti con motori ibridi e ibridi plug-in.

-I nuovi modelli ibridi, e ibrido plug-in della Toyota, hanno livelli di emissione di CO2 molto inferiori (fino 1/3) rispetto agli standard europei del 2021, mentre azzerano le emissioni di polveri sottili e la PRIUS plug in si avvicina a zero emissioni anche per gli ossidi di azoto. Toyota ha inoltre messo sul mercato la prima auto a idrogeno, MIRAI.

Entrambi i gruppi sono inoltre impegnati nello sviluppo di city car elettriche per la mobilità urbana.

Nel panorama dell’industria dell’auto emergono poi nuovi protagonisti non tradizionali, considerati fino a poco tempo fa “episodi stravaganti”, come TESLA.

Sul piano istituzionale, è significativo quello che sta avvenendo in Europa.

L’Unione Europea, che negli ultimi 25 anni ha sempre sostenuto il motore diesel come riferimento per la “fuel economy”, sta discutendo il nuovo regolamento europeo per le emissioni dagli autoveicoli : Germania e Olanda chiedono il bando dei motori alimentati da combustibili fossili a partire dal 2020.

Violeta Bulc, il commissario europeo per la mobilità e i trasporti, ha annunciato il 20 luglio un finanziamento di 600 milioni di euro per sostenere 100 progetti pilota europei finalizzati alla realizzazione delle infrastrutture per la ricarica delle auto elettriche e la fornitura di idrogeno ai veicoli a emissioni zero. Mentre tutti i paesi europei dovranno presentare entro novembre 2016 il proprio programma nazionale per la realizzazione delle infrastrutture per auto elettriche e a idrogeno.

Sono trascorsi solo alcuni mesi da dieselgate e siamo in un’altra era.

La sfida per l’industria dell’auto è soprattutto nell’innovazione e nella rapidità di realizzazione dei nuovi prodotti.

La sfida comune dei governi e dell’industria è quella di governare il transito dal “vecchio al nuovo” assicurando il ruolo trainante della produzione delle nuove auto nell’industria manifatturiera e nell’occupazione.

Corrado Clini

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