Corrado Clini

L’analisi costi-benefici della Tav: una pietra tombale sullo sviluppo sostenibile dell’Italia

L’analisi costi-benefici della Tav: una pietra tombale sullo sviluppo sostenibile dell’Italia

18 Febbraio 2019 09.11
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L’analisi costi-benefici non è affatto una procedura neutrale, come afferma Marco Ponti, perché è necessario assumere un criterio preliminare per individuare le tipologie di costi e obiettivi oggetto dell’analisi. E’ evidente che Ponti ha assunto come criterio di riferimento i costi e i benefici per il trasporto su strada, e le conclusioni sono ovvie.

Per intenderci, se il governo avesse assunto come riferimento l’impatto economico sulla bolletta elettrica della decisione di chiudere le centrali a carbone entro il 2025, non solo queste centrali non dovrebbero essere chiuse ma dovrebbero esserne costruite di nuove. Infatti, se venissero adottati gli stessi criteri dell’analisi costi-benefici della Tav, la conclusione sarebbe “impietosa”, per dirla con Toninelli: il costo medio di 1 MW di elettricità prodotto dal carbone è di circa 70 euro, contro i circa 90 se prodotto con il gas naturale. Considerando che le centrali a carbone producono in Italia circa 43.000 GW, ovvero 43 milioni MW, dal 2025 avremo un costo aggiuntivo di oltre 800 milioni di euro all’anno. Evidentemente i benefici considerati dal governo riguardano il miglioramento della qualità dell’aria e la riduzione delle emissioni di CO2, diversamente da quanto avvenuto con la “cosiddetta” analisi costi-benefici della Tav.

Allo stesso modo non sono compatibili con il metodo “made Marco Ponti” gli oltre 96 miliardi di euro pagati in bolletta tra il 2008 e il 2018 per incentivare le fonti rinnovabili, confermati per gli anni a venire.

Incentivi che sono invece compatibili nel quadro della strategia di decarbonizzazione dell’economia italiana, come ripetutamente ricordato dai ministri Luigi di Maio e Sergio Costa.

Tornando alla Tav, i benefici di riferimento – coerentemente con la strategia di decarbonizzazione – sono necessariamente la riduzione del trasporto su strada delle merci e la conseguente riduzione delle emissioni.

E, in questa prospettiva, la Torino-Lione dovrebbe essere assunta come volano per trasferire a monte della Tav il trasporto merci su ferrovia nelle lunghe distanze est-ovest e sud-nord. Ovvero, la Tav dovrebbe costituire l’occasione per una grande opera infrastrutturale di sistema, finalizzata a trasferire su rotaia il trasporto delle merci verso il nord Europa che attraversano e inquinano la pianura padana, e gli assi della costiera tirrenica e adriatica. Nella stessa prospettiva vanno considerati sia il terzo valico che il traforo del Brennero.

In conclusione, forse Toninelli non si è accorto di far parte del governo “decarbonizzato” Di Maio-Costa, oppure al contrario la decarbonizzazione è una formuletta magica per dipingere di verde congestione stradale, emissioni da traffico e forse lo stesso carbone. Con buona pace per lo sviluppo sostenibile dell’Italia.

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