La crisi dimenticata della Bredamenarinibus

La crisi dimenticata della Bredamenarinibus

27 Dicembre 2018 07.00
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Doveva tornare in mano pubblica e diventare il polo della produzione di bus made in Italy. Il progetto, almeno in teoria, c’è ancora. Ma Industria italiana autobus (Iia) 441 dipendenti tra Bologna (152) e Avellino (289), al momento è privata. E turca. Il costruttore Karsan, che era socio al 5%, ha ricapitalizzato l’azienda l’11 dicembre salvandola dal fallimento. E ora il 70% è in mano sua, grazie a un aumento di capitale che per la sua parte vale 3,6 milioni di euro. Altri soldi li ha messi Leonardo, salendo dal 12 al 30%. L’ex Finmeccanica, ex proprietaria della Bredamenarinibus (il ramo bolognese del gruppo), resta per ora l’unico socio pubblico della società. Poco, se si considera il piano originale: portare nell’azionariato, oltre a Leonardo, anche Ferrovie dello Stato (attraverso la controllata Busitalia) e Invitalia. Dal ministero dello Sviluppo economico hanno detto ai sindacati che l’assetto societario è provvisorio. L’ha confermato il nuovo ad, Antonio Bene, parlando con le Rsu aziendali di una soluzione ponte per evitare il fallimento. Per l’ennesima volta.

LE PROMESSE DI DI MAIO AI DIPENDENTI DI BOLOGNA

Era il 26 gennaio quando il leader del M5s Luigi Di Maio si presentò alla periferia di Bologna, in via San Donato, davanti ai cancelli dell’ex Bredamenarinibus. Gli operai protestavano perché Industria italiana autobus, il gruppo che aveva messo insieme la Breda e l’ex Irisbus di Avellino, costruiva in Turchia i mezzi destinati alle società di trasporto locale bolognesi. «Quando saremo al governo ci riprenderemo i nostri gioielli di Stato», promise il leader M5s, raccogliendo gli applausi e il sostegno di gran parte degli operai, oltre che della Fiom emiliana. Lo ribadì a giugno, da ministro dello Sviluppo economico: «Se il socio non è in grado di investire, allora sarà lo Stato a farlo in questi stabilimenti», scandì. Il proprietario era Stefano Del Rosso. Attraverso la sua Tevere Spa controllava l’83% di Industria italiana autobus dalla sua nascita, nel 2014, grazie a un’operazione fortemente sostenuta dal governo Renzi e dall’allora viceministro allo Sviluppo economico Claudio De Vincenti. L’idea era mettere insieme due aziende in forte difficoltà per rilanciare il settore, ma la storia di Iia è stata molto diversa da quella promessa. I dipendenti sono stati anni in cassa integrazione per ristrutturazione: ma per diversi mesi dei lavori di adeguamento degli stabilimenti non si vedevano tracce. E intanto gli autobus venivano prodotti in Turchia, nella sede di Karsan. Il tutto fra procedure di licenziamento collettivo (a Bologna nel 2016), duri scontri sindacali, preoccupazioni delle istituzioni, tavoli al Mise.

LA BREVE LUNA DI MIELE TRA MISE E FIOM

Il rischio fallimento si è fatto sempre più concreto quest’anno. Ad agosto gli stipendi hanno iniziato a essere decurtati. A settembre, all’ennesimo vertice tra Mise, azienda e sindacati, gli operai sono scesi a Roma per chiedere a Di Maio di onorare le promesse fatte. E il 13 settembre il ministro pubblicava un video su Facebook: «Abbiamo ricevuto tramite la Pec del ministero una manifestazione di interesse di Ferrovie dello Stato a entrare nella compagine societaria di Industria italiana autobus». Sembrava fatta. Ma da lì è iniziato un tira e molla: l’assemblea e il board di Iia si riunivano una volta al mese rimandando la capitalizzazione. Nel frattempo diventava sempre più difficile pagare gli stipendi. Più volte le aziende di trasporto pubblico locale emiliane hanno pagato la fornitura di mezzi per permettere alla società di versare le retribuzioni. I continui rinvii e la mancanza di dialogo con i sindacati hanno interrotto la breve luna di miele tra la Fiom e Di Maio: a novembre i dipendenti a Bologna hanno ribattezzato l’ennesimo sciopero Vaffa Day.

In diretta da Bologna???? per incontrare i lavoratori della BredaMenarinibus

Geplaatst door Luigi Di Maio op Vrijdag 26 januari 2018

LA PREOCCUPAZIONE DEI SINDACATI

Fino a quello che, per ora, è l’epilogo: Leonardo dentro ma in minoranza, Fs, chissà, mentre all’orizzonte c’è Invitalia a braccetto con un gruppo privato tra quelli che hanno presentato manifestazioni di interesse (come la Engitech di Marigliano). «Ci auguriamo che si vada avanti e che il governo riesca nel giro di un mese a far entrare Busitalia e Invitalia nella compagine societaria», dice a Lettera43.it Roberta Castronuovo, funzionaria della Fim Cisl bolognese. «Ma siamo preoccupati, perché l’azienda ha perso delle commesse». Dura Sandra Ognibene della Fiom: «Quattro anni fa Finmeccanica voleva vendere Bredamenarini a Karsan, che intendeva ridurre lo stabilimento a 60 persone. Quindi non auspicavamo che Iia venisse venduta a loro. Questa situazione è incredibile».

PIÙ DI 45 MILIONI DI ROSSO

La posizione di Industria italiana autobus continua a fare paura. La società ha 1.033 veicoli aggiudicati, più che sufficienti per mantenere a pieno regime Avellino e Bologna. Ma sulla via Emilia mancano i materiali, mentre a Flumeri lo stabilimento non è in grado di lavorare. E i mezzi si producono in Turchia, nonostante il sostegno indiretto delle istituzioni locali non sia mancato. Secondo i dati presentati dalla stessa Iia al Mise a inizio 2018, gli ordini acquisiti nel 2017 ammontavano a 788 bus: di questi, 458 provenivano dalla Campania (249) e dall’Emilia-Romagna (209). Segno che le gare pubbliche prevedevano criteri premianti per l’unica società con stabilimenti produttivi in Italia. Che però non lavorano. Un operaio turco costa meno di uno italiano, ma non abbastanza: Iia ha chiuso l’ultimo bilancio con un fatturato di 61,5 milioni e una perdita di 561 mila euro. Per la Fiom i numeri sono peggiori: le tute blu Cgil parlano di 35 milioni di perdite effettive nel triennio 2015-2017, a cui si aggiungerebbero altri 10 milioni di “rosso” nel primo semestre 2018, anno in cui il fatturato dovrebbe arrivare, secondo le previsioni di inizio anno della società, a 125 milioni.

LA RICERCA DI UN PROPRIETARIO PUBBLICO

«Tutto pensavamo tranne che Karsan potesse arrivare a fare ciò che ha fatto e che il governo lo permettesse», commenta Cristiano Bruni, delegato sindacale Fiom a Bologna. «Il timore è che possa essere un escamotage per dare Bredamenarini in mano ai turchi». Bruni, 44 anni, è in Breda da 1996. «Quando sono entrato eravamo in 680», ricorda. Ora sono poco più di 150. Sotto la gestione Finmeccanica Bredamenarini è arrivata a perdere tra il 2010 e il 2014 oltre 150 milioni di euro (secondo i dati presentati da Iia al Mise a inizio 2018). Poi il disastro di Iia. Ma per il metalmeccanico l’azienda non è morta: «Se arriva qualcuno che ha voglia di fare, attraverso la ricerca e un’industrializzazione del prodotto fatta bene, si può iniziare a lavorare. Certo bisogna investire sulle tecnologie». Insomma, puntare sui bus ecologici. Ma intanto l’imperativo è sopravvivere. «Karsan ha rinunciato ai suoi crediti, ma i debiti verso gli altri fornitori non sono estinti», ricorda Bruni. E vanno garantite diverse fidejussioni, o si rischiano di pedere oltre 500 ordini nel giro di poco tempo. Quarantasette, a Napoli, sono già andati. Poi ci sono le tempistiche. «Abbiamo bisogno di tre mesi per approvvigionarci dei materiali e di altri tre per consegnare». E per vedere i primi soldi, bisogna aspettare ancora. Ecco perché la Fiom da anni chiede un padrone pubblico: «Lavoriamo con municipalizzate che pagano come e quando vogliono, serve qualcuno con le spalle grandi. O un soggetto pubblico, o un privato importante». Intanto la paura è che a breve torni la cassa integrazione: lunedì 17 dicembre la Fiom ha incontrato Bene, che non ha escluso la possibilità.

A FLUMERI I DIPENDENTI SONO PASSATI DA 835 A 290

A Flumeri la cassa scade il 31 dicembre. «Serve una proroga, perché gli ammortizzatori li abbiamo usati tutti», avverte la delegata Fiom Silvia Curcio. «E se non ci danno ammortizzatori, il 2 gennaio ci presentiamo tutti al lavoro». Da sette anni i lavoratori dello stabilimento in provincia di Avellino vanno avanti così. E l’azienda continua a svuotarsi. Nel 2010, sotto la Fiat, lo stabilimento Irisbus contava 835 dipendenti. Diventarono 700 con una mobilità volontaria. A luglio 2011 Fiat annunciò la chiusura. «Facemmo 120 giorni di sciopero», ricorda Curcio. «Poi iniziò la cassa integrazione per cessazione di attività». Oggi i dipendenti sono 290. Il loro posto di lavoro, secondo la definizione della delegata, è «una cattedrale nel deserto»: un capannone di 115 mila metri quadrati su un terreno di 1 milione. A Curcio non bastano le rassicurazioni che la Rsu campana ha ricevuto. «Per ora facciamo produrre i turchi con i soldi dei contribuenti italiani, mentre 440 dipendenti tra Bologna e Flumeri sono a far nulla». In Valle Ufita, dalla sopravvivenza dello stabilimento ex Irisbus dipende anche la sopravvivenza del territorio. «Si dice di dare il reddito di cittadinanza, meglio creare lavoro», conclude Curcio. «Molti di noi tra poco potrebbero andare in pensione. Potrebbero trasferire le competenze a chi viene dopo. Nella nostra provincia i giovani non tornano, c’è una desertificazione devastante con 80 mila disoccupati, molte aziende che lavoravano per Irisbus hanno chiuso. Tante famiglie sono monoreddito, la situazione è drammatica».

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