La partita impossibile sulla sicurezza di ponti e autostrade

15 Agosto 2018 10.00
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La durata media dei ponti italiani è di circa 50 anni. Almeno quelli costruiti negli anni del boom economico. Come il Morandi a Genova, realizzato tra il 1963 e il 1967, e crollato il 14 agosto 2018. Gli esperti spiegano che dopo mezzo secolo i manufatti di cemento armato iniziano a mostrare le prime crepe. Prima si scalfisce il calcestruzzo che fa da copriferro, successivamente diventano preda degli agenti atmosferici le armature, i pilastri. E a quel punto le strutture si arrugginiscono, si allentano, si sgretolano fino a crollare. Almeno questa dovrebbe essere la meccanica, perché la tempistica varia tra i cinque e i 15 anni.

SONO PRESENTI 6.180 PUNTI DI CRITICITÀ

È quasi impossibile stabilire con certezza quanti sono i ponti a rischio. Ma soltanto per il semplice fatto che su circa un milione e mezzo di viadotti nel nostro Paese, gli enti locali o le società di gestione che devono monitorarli ne controllano 60 mila. E anche se potrà apparire una scarsa consolazione, queste strutture sono quelle più trafficate. L'Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale (Ispra) ha calcolato che sulle principali vie di comunicazione del Paese sono presenti «6.180 punti di criticità». Sui quali si sono verificate mezzo milione di frane. Eppure è quasi impossibile fare una mappatura di ponti, cavalcavia o viadotti a rischio sulle strade e autostrade italiane. Anche perché nessuno sa con precisione quanti siano.

MAI CREATO UN CATASTO DELLE STRADE

Non è mai stato creato il “Catasto delle strade”, previsto dagli ultimi due codici della strada. Il ministero dei Trasporti, scontando ritardi atavici, sta provando a creare un database per il progetto “Rete nazionale strade”. Per non parlare del fatto che manca un’authority ad hoc, per controllare i livelli di manutenzione e di investimenti dei gestori. Soltanto l’Aiscat, l’associazione dei gestori autostradali, ha censito i ponti di sua pertinenza: sono 1.608, ai quali se ne dovrebbero aggiungere – ma il condizionale è d’obbligo – più di 4 mila gestiti dall’Anas, dalle Regioni, dalle Province o dai Comuni.

Genova e la manutenzione trascurata dei ponti italiani

Quelli autostradali risalgono in larga maggioranza agli Anni 60 e 70. E quelli più piccoli, molti di più, sono stati ricostruiti e costruiti nell’immediato dopoguerra tra il 1947 e il 1950. Le bombe americane li avevano distrutti, tante strade mancavano. È naturale che oggi si rompano.

In soldoni le grandi infrastrutture, come le grandi autostrade sulle quali è corso il boom, hanno completato la loro vita utile e necessitano di essere messe in sicurezza. Questa è la regola generale. Ma non sempre è sufficiente. È stata smentita per esempio nell’aprile del 2017 a Fossano, dove si è accartocciato un ponte sulla tangenziale, che però era stato costruito negli Anni 90 e consegnato soltanto nel 2000. Poco più di 20 anni di vita contro il mezzo secolo dei cavalcavia, come quello di Annone Brianza caduto nell’ottobre del 2016, quindi in contemporanea con le prime grandi autostrade del Paese. Soltanto negli ultimi tre anni sono crollati una decina ponti in Italia, causando sei vittime. Il caso più eclatante è quello del viadotto dello Scorciavacche sulla Palermo-Agrigento, che inaugurato con tre mesi d’anticipo il 23 dicembre del 2014, franò dopo 10 giorni su stesso.

GUAI ANCHE NELL'EFFICIENTE LOMBARDIA

Questo è il passato. Poi bisogna fare i conti con il presente. A Sabaudia il Comune ha ammesso candidamente di non potere provvedere alla manutenzione del ponte Giovanni XXIII. Che presenta non poche crepe. Da mesi si moltiplicano sui social allarmismi per le condizioni del viadotto Celico tra Cosenza e Crotone. Idem sta avvenendo in Lombardia per le condizioni dei viadotti della superstrada Milano-Meda, dove il Corriere della sera ha reso noto che nel 2017 un ingegnere incaricato dalla provincia di Monza aveva consigliato una chiusura cautelativa, mentre lo stesso ente ha ribadito che non ci sono rischi. Sempre nell’efficiente Lombardia sono 25 le strutture pericolanti, mentre a Zapponeta, in provincia di Foggia, il vicesindaco Vincenzo Riontino, da mesi mette in guardia sulle condizioni del passaggio sulla provinciale 141, verso Manfredonia «che ondeggia non appena un mezzo lo attraversa». Per la cronaca, lì nel 2017 ci è passato anche il Giro d’Italia.

In Lombardia altri 4 viadotti a rischio crollo

Ci sono 4 cavalcavia pericolosi sulla Milano-Meda, di fatto l’atrteria principale che collega il capoluogo lombardo alla Brianza. C’è il ponte 14 all’altezza di San Benedetto a Cesano Maderno; il 12 all’altezza di via Alessandro Manzoni, sempre a Cesano Maderno; il 10 all’altezza di via Maestri del Lavoro a Bovisio Masciago; e lo svincolo 26.

Da non dimenticare poi il problema delle risorse. Il presidente dell’Anas Gianni Vittorio Armani dichiarò: «In Italia abbiamo tagliato gli investimenti per contenere il deficit, mentre aumentava la necessità di trasporto». L’associazione degli asfaltatori della Siteb ha calcolato che dal 2006 a oggi, cioè negli anni della crisi, sono stati risparmiati 40 miliardi di euro in bitume, new jersey o segnaletica. Non a caso in questo lasso di tempo si è passati dall’impiegare 44 milioni di asfalto ai 22 del 2017 per costruire nuove strade e rifare quelle vecchie. Una riduzione che vale il doppio se si pensa che in Italia un chilometro di autostrada costa il triplo che in Francia e in Spagna e che soltanto nel Sud i cantieri sono aperti per 1.500 giorni.

INVESTIMENTI DA 7,3 A 2,17 EURO AL CHILOMETRO

Problema nel problema, sono una vera incognita i 130 mila chilometri di strade gestite dalle Province. Questi enti, che il governo Renzi era sicuro di cancellare senza colpo ferire, hanno visto tagliate le loro disponibilità finanziarie di circa un miliardo all’anno dal 2015 in poi. Non a caso in un suo rapporto l’Unione Province Italiane ha denunciato che «gli investimenti per la viabilità e la sicurezza dei 130 mila chilometri di strade provinciali sono crollati da 7,3 euro al chilometro a 2,17 euro al chilometro». Questo vuol dire che ci sono risorse soltanto per un quinto delle strade.

BALLETTI FRENETICI TRA DIVERSE PERIZIE

In questo caos le soluzioni prese e gli effetti appaiono ancora più ridicoli se non paradossali: limiti di velocità perché il manto statale è dissestato, balletti frenetici di perizie per non decidere nulla tra gli enti che gestiscono pezzi diversi della stessa strada, strategie differenti tra chi vuole abbattere le strutture e chi invece vuole fare manutenzione. Nel ricco Nord come nel povero Sud.

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