Ferrovie regionali, così l’Alta velocità ha indebolito il trasporto locale

25 Gennaio 2018 13.24
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Domenica 23 luglio 2017. A Seggiano di Pioltello un treno che portava da Milano a Bergamo è deragliato con 250 passeggeri a bordo. Nessun morto e nessun ferito. La manifestazione più evidente dell’incidente è il disagio sulla linea a cui ormai i pendolari sono assuefatti e rassegnati. Giovedì 25 gennaio 2018. Sei mesi e due giorni dopo. A Seggiano di Pioltello intorno alle 7 di mattina deraglia un treno carico di pendolari che da Cremona portava a Milano Porta Garibaldi. Al momento il bilancio parla di tre morti (leggi anche: chi sono le vittime) e almeno 10 feriti gravi, mentre un centinaio di altri passeggeri necessita delle cure prestate sul posto dal 118. Lavoratori in maggioranza che tutte le mattine raggiungono Milano. Probabilmente anche loro rassegnati dai ritardi di Trenord diventati una costante, con l’azienda che continuamente davanti allo scempio che di fatto sono queste linee ha sempre alzato le mani rivendicando qualche treno arrivato in orario in più e l’incremento di sicurezza a bordo con i vigilantes.

NON È SOLO UN EPISODIO. Ma da quel deragliamento di luglio cosa hanno fatto Rfi (competente per le manutenzioni dell’infrastruttura ferroviaria), Trenord e Ferrovie Nord Milano? Allora a causare lo svio, come si dice in gergo, fu un problema tecnico a uno scambio, questa mattina a uccidere tre persone, il cedimento di una rotaia (ha comunicato Rfi) nella stessa zona. Sarà una coincidenza ma pure nell’ultimo report dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (2016) si nota come nell’ultimo anno preso in esame gli incidenti significativi che hanno riguardato i deragliamenti siano stati due e per tutti e due, mette nero su bianco la Ansf risulta che «sono state rilevate problematiche legate alla manutenzione dell’infrastruttura». Ben più di un episodio (leggi anche: le ombre sui controlli).

Proseguendo la lettura del report dell’Agenzia (caricato sul sito della Camera dei Deputati in una scandalosa versione del tutto illeggibile, salvo poi trovare la versione originaria sul sito Ansf ma senza le osservazioni del direttore generale del ministero) si trovano criticità evidenziate nei processi manutentivi. I dati raccontano che la seconda causa di incidenti significativi sia da collegare alla manutenzione, oppure che «manca una chiara definizione e attuazione del concetto di manutenzione sicura», e ancora che nell’ambito della gestione della circolazione «si rilevano registrazioni incomplete e non corrette, comprese quelle relative ai rapporti fra gli operatori della circolazione e quelli della manutenzione».

CARENZE CIRCA IL CONTROLLO RISCHI. Ma non è finita perché la Ansf scrive che dall’analisi emergono carenze riguardo «l’individuazione e l’attuazione delle misure di controllo dei rischi» sulla «completezza dei contenuti della documentazione correlata e la verifica dell’efficacia delle misure». Senza contare, nonostante la tragedia di Viareggio – costata sette anni di condanna in primo grado all’ex ad di Ferrovie Mauro Moretti – sia ancora fresca nella memoria italiana, la carente «chiarezza di ruoli e responsabilità nelle relazioni fra i soggetti coinvolti nella gestione del trasporto di merci pericolose» (leggi anche: i disastri ferroviari degli ultimi 14 anni). Insomma, la storia è maestra ma nessuno impara mai niente. Qualcuno potrebbe obiettare che stando ai dati Eurostat i treni italiani sono tra i più sicuri d'Europa in relazione ai chilometri percorsi, tuttavia il deragliamento senza vittime di luglio fa comprendere che questo incidente non può essere derubricato a una fatalità.

Del resto in questi anni sono rimaste del tutto inevase le richieste da parte di pendolari, Legambiente, associazioni di categoria, di investire sull’infrastruttura regionale, lasciata da anni allo sbando da parte di Rfi che ha continuato a investire nell’Alta Velocità. È il classico gioco dello scaricabarile. Lo Stato versa i soldi a Rfi, poi non appena c’è un incidente si dà la colpa alle Regioni che hanno sempre meno risorse. E così il responsabile non si trova mai. Di certo c’è che negli ultimi 10 anni Trenitalia ha preferito investire sulla Tav, cercando di rendere i nostri Frecciarossa tra i treni più efficienti in Europa sulla lunga percorrenza. Peccato però che abbia dimenticato del tutto le infrastrutture locali.

TRA IL 2011 E IL 2017 10 MLD DI TAGLI. Già nel 2011 per esempio il governo tagliava 2 miliardi di euro ai fondi per il servizio ferroviario locale. E negli anni il trend non è cambiato. Pensare che solo tra il 2001 e il 2010 lo Stato ha versato a Ferrovie dello Stato 86 miliardi di euro, una cifra monstre, servita soprattutto e sempre all’Alta Velocità. Si calcola che tra il 2011 e il 2017 il taglio per le ferrovie regionali sia stato di almeno 10 miliardi di euro, con accuse da parte di Legambiente di aver favorito di fatto il traffico su gomma nei piccoli centri locali. Appelli su appelli caduti nel vuoto. A cui i governi di centrodestra, centrosinistra e centro non hanno mai dato risposta.

I DUBBI SULLA FUSIONE TRENITALIA ANAS. Nel 2013 Massimo Marianeschi dell’Unife, l’associazione dei costruttori europei nel settore ferroviario, aveva lanciato l’allarme. Perché il problema, allora come adesso, è sempre lo stesso: una rete rotabile vecchia che doveva essere cambiata. Serviva coraggio, invece si è trovata la solita soluzione all’italiana. Cosa ha scelto di fare il governo negli ultimi anni? Unire aziende difficili come Anas e Trenitalia che presentano gli stessi problemi nella gestione delle strade e della rete ferroviaria. Davanti a questa fusione, come ha sottolineato l’ex leone della Dc Paolo Cirino Pomicino sul Foglio, ci si domandava quale sinergie avrebbero potuto mettere in campo le due società. «Entrambe sono già oggi afflitte da gigantismo che produce inefficienza, ma la risposta a questa domanda nessuno la conosce anche perché nessuno ha studiato gli effetti della fusione», aveva osservato Pomicino.

Già nel 2011 per esempio il governo tagliava 2 miliardi di euro ai fondi per il servizio ferroviario locale. E negli anni il trend non è cambiato

«Se pensiamo che le ferrovie dello Stato già oggi controllano 66 società – con annessi consigli di amministrazione e con un coordinamento sempre più complesso – si può immaginare quanta altra confusione determinerà l’arrivo di una società come l’Anas, che fa tutt’altro mestiere e che porterà in dote altri 6 mila dipendenti che si aggiungeranno ai 73 mila delle ferrovie, con un parco di 30 mila chilometri di strade già oggi afflitte dalla scarsità di investimenti. Cosa analoga avviene per le ferrovie. Anche il suo fiore all’occhiello, l’Alta velocità, comincia a evidenziare crepe nella manutenzione come sanno tutti i viaggiatori, per non parlare del disastro del trasporto ferroviario a servizio dei pendolari. Treni, rotaie e strade sono cose totalmente diverse in termini tecnici: in tutta Europa le due società sono da sempre distinte, tranne che nel piccolo Portogallo e nella Svezia», aveva concluso l'ex parlamentare Dc. Se il presente è tragico, il futuro non sembra essere da meno.

Vivere (e morire) sul treno, carnaio dei soliti poveri cristi

Carrozze allucinanti, tra noia e puzza di stanchezza, di levatacce, di incazzature. Ai carri bestiame di Trenord sono abituati 750 mila pendolari. Che non fanno notizia. Fino a quando un vagone deraglia. Per capire che le condizioni dei poveri restano sempre le stesse, globalizzazione o non globalizzazione, basta guardare i vagoni dei treni pendolari, oggi in Lombardia chiamati “Trenord”.

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