Barbara Ciolli

L'Authority dei Trasporti può far poco dopo Genova

L’Authority dei Trasporti può far poco dopo Genova

22 Agosto 2018 09.41
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Togliere o annullare la concessione ai Benetton sulla rete autostradale espone lo Stato a una lunga battaglia legale e al rischio di penali stimate fino a 20 miliardi di euro. L'alternativa più ragionevole ed efficacie sarebbe rinegoziare le tariffe dell'attuale contratto del 2007 tra il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Autostrade per l'Italia (Aspi) dei Benetton, rinnovato nel 2018 fino al 2042 (prima era 2038). Ma il condizionale è d'obbligo perché il ministero e il governo sono la parte debole a causa di un contratto capestro molto sbilanciato a favore del concessionario. Di garanzia sarebbe, e il condizionale resta, il controllo dell'Autorità di regolazione dei trasporti (Art), parte terza e indipendente che però sulla strage di Genova non può intervenire: è attiva solo per le concessioni nuove. Sulle vecchie non è competente.

IL GARANTE CHE PER I DISASTRI NON C'È

Il presidente dell'Authority dei Trasporti è Andrea Camanzi, si è insediato nel 2013 e resterà in carica per sette anni. Tuttavia, per occuparsi del più grosso cedimento strutturale della rete autostradale è come se non ci fosse. Anche per questo non è rientrato straordinariamente nella sede a Torino dell'Art dopo il crollo del ponte Morandi il 14 agosto 2018. Non sarà in ufficio, ci spiegano, fino a settembre. Nessuno all'authority tranne Camanzi è delegato a rilasciare dichiarazioni, ma risulta a L43 da fonti qualificate che nulla potrebbe comunque su Genova, fino a nuova concessione. I garanti dovrebbero essere un tassello importante del sistema di privatizzazioni di servizi e infrastrutture pubbliche: l'authority è il regolatore che controlla concessionario e concedente, prevenendo abusi a danno degli utenti, caso tutt'altro che infrequente. Non a caso i garanti sono stati istituiti dagli Anni 90, con l'inizio delle liberalizzazioni. Ma se l'Autorità per l'Energia è del 1995 e quella delle comunicazioni del 1997, l'Art è nato solo nel 2011 ed è entrato in servizio due anni dopo.

IL MINISTERO OSTAGGIO DEI PRIVATI

L'Authority dei Trasporti è troppo giovane per difendere le ragioni degli utenti e del pubblico nel braccio di ferro durissimo tra i vertici del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Aspi, su un contratto che è secretato nella parte finanziaria e dove, ammette sempre la fonte riservata, «il concessionario ha il coltello dalla parte del manico» perché «sono stati fatti degli errori». La negoziazione non sarà tra tre parti ma resterà tra due e, al di là di slogan politici a effetto anche in buona fede, anche per l'ex sindacalista dei trasporti Dario Balotta, dell'Osservatorio nazionale sulle liberalizzazioni delle infrastrutture e dei trasporti (Onlit), «non si preannuncia niente di buono per come è partito il contenzioso». La catastrofe del ponte Morandi è il vaso di Pandora che, spiega L43, ha scoperchiato la «non regolazione pubblica delle privatizzazioni e più in generale la non gestione delle infrastrutture» da parte di uno «Stato incapace di rappresentare e tutelare il bene pubblico».

Il ministero dei Trasporti è presente nel cda di Autostrade per l'Italia ma è stato un controllore dormiente

LO STATO COLLASSATO CON GENOVA

Balotta descrive un sistema «disastrato a tutti i livelli», con «diversi tratti di autostrade gestiti da altri privati o dal pubblico e purtroppo non migliori di quello di Genova». È l'anomalia italiana, rispetto a Paesi come la Germania dove gli enti pubblici sono più efficaci, o anche rispetto ai Paesi anglossassoni che hanno liberalizzato servizi statali favorendo sì i capitali privati, ma dimostrando di avere una cultura della regolamentazione pubblica. Per rinegoziare le tariffe favorevoli strappate da Autostrade, i funzionari del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dovrebbero mostrare schiena dritta e pugno di ferro. Ma all'interno del cda di Aspi nel collegio dei sindaci è invece presente un dirigente del ministero come Antonio Parente, «controllore dormiente», commenta Balotta, «che ha visto e approvato bilanci nei quali la società distribuiva grandi utili e rallentava la manutenzione».

CARROZZONI PUBBLICI E RENDITE A VITA

Il problema, secondo Balotta, è anche l'Anas, «il solito bidone vuoto piagato dall'inefficienza». E se per i treni l'Autorità dei trasporti ha aiutato a salvare Italo dal fallimento, sulle autostrade i pedaggi delle nuove concessioni sono più che doppi rispetto ai precedenti, anche per tratti poco trafficati come la BreBeMi. Gli organi statali esistono ma non funzionano, e in Italia non funzionano né le nazionalizzazioni né le privatizzazioni: troppi dirigenti pubblici – rispetto al privato – malpagati sono alla mercé delle grandi società. Le stesse concessioni ai privati rinnovate a lungo termine per fare grandi opere come la Gronda (bretella mai iniziata a Genova) e finanziate in anticipo con l'aumento immediato dei pedaggi sono molto svantaggiose per i cittadini: i Benetton, già ripagati dal traffico in aumento, ci guadagnano due volte senza che i lavori siano mai partiti.

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