Puglia, scontro tra due treni

Sicurezza, il binario unico non è il problema

Ce ne sono 15 mila km in Italia, dal Trentino Alto Adige e la Lombardia, fino alla Calabria. Il vero gap sta nella sicurezza tra reti nazionali e regionali.

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Un vagone distrutto.

La tragedia di Corato ha fatto gridare alla «maledizione del binario unico». Uno scandalo, l'ennesimo, di un Sud dimenticato, dove viaggiare in questo modo è la normalità.
Eppure in tutta Italia esistono 15 mila km di rete con una sola rotaia, dal Trentino Alto Adige e la Lombardia alla Calabria.
LE DUE ITALIE. Questo non significa che non esista un gap. La linea di demarcazione tra le «due Italie», però, non è tracciata dal binario unico, che provoca intoppi e rallentamenti nel trasporto, ma dalla mancanza di sistemi di sicurezza elettronici in grado di rimediare al sempre possibile errore umano.

Il paradosso delle due agenzie

Un treno della Trenord.

La sicurezza dei trasporti ferroviari italiani è a due velocità. Tutta la rete Rfi, quindi di competenza nazionale, è dotata di sistemi di sicurezza che interfacciano terra e bordo, spiega Adriano Coscia di Orsa.
Una copertura che, però, non è assicurata nella totalità delle reti gestite dalle concesse, come la Ferrotramviaria Spa.
«L'Agenzia nazionale per la Sicurezza delle ferrovie (Ansf) che controlla la rete nazionale impone regole molto restrittive», continua Coscia, «che fanno sì che queste reti siano tra le più sicure a livello europeo». Lo stesso però non si può dire delle linee locali, di pertinenza regionale, che ricadono sotto l'Ufficio speciale trasporti a impianti fissi (Ustif), organo periferico del ministero dei Trasporti e delle infrastrutture.
LE PATENTI DIVERSE. «Gli organi di controllo sono diversi, così come i regimi di circolazione e le normative di servizio». In parole povere questo significa che un macchinista di Trenitalia ha una patente diversa da quella di un collega che opera su un'altra rete. Con qualche eccezione, visto che ci sono realtà che richiedono la doppia abilitazione.
La priorità è garantire una sicurezza uniforme. «Visto che è uniforme la responsabilità che ci si assume».
Anche se non è sempre stato così.
Il treno locale pieno di pendolari che nel 2005 si schiantò contro un merci all'altezza di Crevalcore, fuori Bologna, uccidendo 17 persone, viaggiava su un binario unico di Rfi e in assenza di sistemi automatici di sicurezza.
«Le cose sulla rete nazionale cambiarono proprio dopo quella tragedia», continua Coscia.

Il sistema lombardo

Un transponder Ssc.

Una cosa però è certa: il blocco telefonico, quello che ha causato con buone probabilità la tragedia pugliese, in Lombardia non esiste più da decenni.
In regione esistono invece tratti a binario unico gestite da FerrovieNord: da Brescia a Iseo e Edolo; da Seveso ad Asso e da Varese a Lareno.
E non sempre è presente il Sistema di controllo marcia treno, il meccanismo che arresta automaticamente il mezzo in caso di anomalia.
LE TRATTE SCOPERTE. «In alcune tratte come Bovisa-Cadorna o Bovisa Asso», spiega Coscia, «mancano sistemi di sicurezza automatici».
Brevi tratti dunque non sono coperti né dal Stmc né dal Ssc, il Sistema di supporto alla condotta, che sulle reti nazionali è obbligatorio in caso di assenza del primo.
«Entro il prossimo anno», sottolinea FerrovieNord, «completeremo il sistema. Per ora però i macchinisti, anche nelle zone scoperte, possono contare sul Blocco elettrico conta assi. Il meccanismo automatico invia una segnalazione che deve essere percepita dall'uomo».

Twitter: @franzic76

13 Luglio Lug 2016 1426 13 luglio 2016
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