Marchionne
Fca e il dopo Marchionne
Marchionne

Chi era Sergio Marchionne, a capo di Fiat e poi Fca per 14 anni

Salito alla guida del Lingotto negli anni della crisi, è l'artefice del rilancio e dell'operazione Chrysler, del divorzio da Confindustria e della sfida con i sindacati.

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Sergio Marchionne non è più l'amministratore delegato di Fca, l'azienda nata dalla fusione tra l'italiana Fiat e l'americana Chrysler e che, senza di lui, morto a Zurigo il 25 luglio, non avrebbe mai visto la luce. «Per tanti Sergio è stato un leader illuminato, un punto di riferimento ineguagliabile. Per me è stato una persona con cui confrontarsi e di cui fidarsi, un mentore e soprattutto un amico», ha dichiarato il presidente di Fca John Elkann. «Sono profondamente addolorato per le condizioni di Sergio. Si tratta di una situazione impensabile fino a poche ore fa, che lascia a tutti quanti un senso di ingiustizia. Il mio primo pensiero va a Sergio e alla sua famiglia». Per quanto riguarda Fca, ha aggiunto: «Le transizioni che abbiamo appena annunciato, anche se dal punto di vista personale non saranno prive di dolore, ci permettono di garantire alle nostre aziende la massima continuità possibile e preservarne la cultura. Per me è stato un privilegio poter avere Sergio al mio fianco per tutti questi anni».

IL CONSIGLIO D'AMMINISTRAZIONE DEL 21 LUGLIO

Il consiglio d'amministrazione di sabato 21 luglio convocato d'urgenza al Lingotto a Torino a causa della lunga degenza del manager, ha sancito con qualche mese d'anticipo la staffetta che comunque era prevista per aprile. Si chiude così un'era lunga 14 anni che ha cambiato Fiat, certo, ma più in generale il panorama economico nazionale e l'industria automobilistica mondiale. A volere il manager italo-canadese al Lingotto era stato Umberto Agnelli, nel 2003. Il manager italo-canadese nato a Chieti, in Abruzzo, nel 1952 e cresciuto in Canada dove si era trasferito il padre carabiniere dopo la pensione, si era fatto conoscere dalla famiglia come amministratore delegato della svizzera Sgs, società di certificazione e consulenza, che aveva risanato e portato in utile in breve tempo.

SCELTO DA UMBERTO AGNELLI, SALITO ALLA GUIDA NELLA CRISI

Appena un anno dopo, però, Umberto Agnelli muore, lasciando la Fiat, che allora versava in condizioni economiche critiche, senza guida. L'allora amministratore delegato, Giuseppe Morchio, alla morte di Umberto Agnelli aveva chiesto per sé anche la carica di presidente, che gli azionisti gli rifiutarono. Morchio, a quel punto, uscì di scena e il gruppo torinese si trovò nella necessità di ricreare dal nulla il gruppo di comando. Il primo giugno del 2004, al Lingotto, vengono presentati i vertici della nuova Fiat: presidente è Luca Cordero di Montezemolo, amico di lunga data della famiglia. Vice-presidente il giovane John Elkann, 28 anni, erede designato di una dinastia familiare che, dopo la morte di Umberto Agnelli e ancor prima di quella di suo figlio Giovannino, non aveva più figure di spicco a cui affidare l'azienda. Amministratore delegato è questo manager allora semi-sconosciuto che, nel presentarsi deve dichiarare «Fiat ce la farà» perché nessuno, allora, è disposto a crederci che davvero lo possa fare.

Il 2005 è infatti l'anno che potrebbe decretare la fine dell'auto italiana: la joint con General Motors, siglata anni prima, prevede un'opzione “put” con cui Fiat può, se lo ritiene, vendere tutto il settore Auto alla casa americana, disfandosi così di un business che allora appare irrimediabilmente votato a bruciare cassa. Potrebbe essere l'uscita di sicurezza, ma il Lingotto non la imbocca e, anzi, intavola una trattativa serrata con gli americani che, in cambio della rinuncia all'opzione put, versa nelle casse del gruppo italiano due miliardi di dollari. Questo succede a febbraio. A settembre, con la controversa operazione dell'equity swap, gli Agnelli mantengono il controllo sull'azienda, evitando che il prestito convertendo contratto nei primi anni Duemila la consegni nelle mani delle banche. Ma questa è, in parte, un'altra storia.

LA GRANDE PUNTO E LA CINQUECENTO, IL FEELING CON I SINDACATI

Marchionne, anche grazie ai soldi incassati da General Motors, inizia a mettere mano al gruppo. Azzecca due modelli: nel 2005 la Grande Punto, nel 2007 forse il modello più iconico della sua era: la Cinquecento. È considerato un manager non solo bravo sul lato finanziario, ma anche illuminato. I sindacati lo stimano (durerà poco, almeno per parte di essi). In un'intervista a Ezio Mauro su Repubblica del 2011 ricorderà così i primi mesi: «Mi ricordo i primi 60 giorni dopo che ero arrivato qui, nel 2004: giravo tutti gli stabilimenti e poi, quando tornavo a Torino, il sabato e la domenica andavo a Mirafiori, senza nessuno, per vedere le docce, gli spogliatoi, la mensa, i cessi. Ho cambiato tutto: come faccio a chiedere un prodotto di qualità agli operai e farli vivere in uno stabilimento così degradato?».

RIVOLUZIONE CHRYSLER

L'azienda, che perdeva soldi a palate, sotto la sua guida torna a vedere la luce. Ma non è ancora in sicurezza. Il mondo sta cambiando, la sovra-produzione di auto nel mondo è evidente, si va verso un consolidamento. Marchionne lo sa e lo dichiara a fine 2008 quando, a crisi finanziaria già scatenata, si dice convinto che sopravviveranno solo i gruppi in grado di produrre oltre sei milioni di auto l'anno. Lui sa già - il resto del mondo no – che è pronta l'operazione che cambierà la storia di Fiat: nel 2009, grazie a un accordo diretto con l'amministrazione Obama, il gruppo italiano entra in Chrysler, con un programma che ne prevede di fatto l'acquisizione nel corso di qualche anno. Marchionne è bravo a vendere Fiat come il gruppo in grado di cambiare pelle al gruppo americano, a farlo passare dalla specializzazione sulle grandi auto di lusso a quello di mezzi più piccoli e sostenibili “europei”, meno inquinanti e con consumi più limitati. Con il senno di poi, è successo l'esatto contrario, ma tant'è la Fiat che pochi anni prima doveva finire nella bocca di General Motors, torna in America da padrone. Marchionne, a quel punto, è diventato il manager icona dell'Italia che funziona: i suoi maglioncini neri leggenda (aneddoto: a Rimini, dove interviene al Meeting di Cl, si racconta di aria condizionata che gira al massimo quando deve parlare lui, perché il maglioncino è il suo marchio di fabbrica e non si può togliere), le sue parole il Vangelo.

VIA DA CONFINDUSTRIA, LO STRAPPO DI POMIGLIANO

La nuova Fiat-Chrysler, che di lì a qualche anno verrà ribattezzata Fca, è però anche un gruppo multinazionale che risponde a nuove logiche e questo per l'Italia ha delle conseguenze. Nel 2010 Marchionne disdice il contratto nazionale ed esce da Confindustria, scatenando una crisi nell'associazione industriali che forse ancora oggi non è ancora completamente superata. Le fabbriche italiane devono essere più competitive, il manager italo-canadese non transige e mette il sindacato davanti a un bivio: investimenti in Italia solo a fronte di nuovi accordi contrattuali. I sindacati si spaccano, Marchionne diventa la bestia nera della Fiom, a Pomigliano in un referendum drammatico i lavoratori decidono di chinare il capo pur di non perdere la produzione della Panda. Il manager italo-canadese diventa in quegli anni, probabilmente suo malgrado, anche un simbolo per la sinistra italiana e la spacca: piace moltissimo a quello che di lì a qualche anno diventerà il leader del Pd Matteo Renzi, è detestato dall'ala più radicale che vede in lui il cavallo di Troia della deregulation globale. Forse non è né l'una né l'altra cosa, ma tant'è questa è la grande narrazione giornalistica.

DALL'OSSESSIONE PER I VOLUMI AL SEGMENTO ALFO, OCCHI SU JEEP E ALFA

Nei fatti, bisogna dirlo, la Fca di Marchionne ha cambiato direzione più volte. Se le architetture finanziarie sono il forte del manager, sulla direzione da intraprendere a livello industriale numerosi sono stati i cambi di strategia: l'ossessione per i volumi è stata presto abbandonata a favore di una focalizzazione sul segmento alto. Il piano Fabbrica Italia, lanciato nel 2010 in pompa magna come la strategia vincente per rilanciare la produzione d'auto nel nostro Paese, non è mai stato veramente attuato. I marchi su cui oggi punta il gruppo sono quelli di fascia alta, soprattutto Jeep, Alfa Romeo, Maserati. Dal 2014, inoltre, il manager è anche alla guida di Ferrari, dove ha scalzato Luca Cordero di Montezemolo e che ha portato, pur con una quota minima, in Borsa.

AUTO ELETTRICA E IBRIDA: LE SFIDE DEL FUTURO

Fca, che con l'acquisto di Chrysler era arrivata ad avere un debito industriale netto di oltre nove miliardi, oggi l'ha praticamente azzerato e, dopo la lunga traversata nel deserto, annuncia un ritorno alla cedola per gli azionisti. I numeri raccontano l'impressionante successo della sua gestione: i ricavi sono passati dai 47 miliardi di euro del 2004 del gruppo Fiat ai 141 miliardi di euro del 2017 (Fca, Cnh Industrial e Ferrari), il risultato netto dal rosso di 1,5 miliardi ai 4,4 miliardi di euro del 2017, mentre la capitalizzazione dell'allora Gruppo Fiat era di 5,5 miliardi di euro ed ora, tenendo conto di tutte le società nate dagli spin off è di circa 60 miliardi di euro. Certo, non tutto è oro: sull'auto elettrica ed ibrida, a cui Marchionne non ha mai creduto, Fca è in ritardo rispetto ad altri gruppi. Il consolidamento del mercato è una realtà e non è affatto detto che il gruppo non finisca in bocca a un concorrente, trasformandosi da cacciatore a preda. Ma queste sono faccende che, a questo punto, gestirà qualcun altro. Senza l'aiuto di Marchionne che, d'altra parte, confessò una volta, spesso si è sentito solo durante questa sua lunga avventura: «La collective guilt, la responsabilità condivisa, non esiste. Io mi sento molte volte solo».

21 Luglio Lug 2018 1659 21 luglio 2018
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