Marchionne
Fca e il dopo Marchionne
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Economia
29 Novembre Nov 2018 1633 29 novembre 2018

I tre problemi del piano Fca per l'Italia

I sindacati applaudono i 5 miliardi di investimenti, ma serviranno nuovi ammortizzatori, difficilmente gli impianti saranno saturati e la svolta elettrica è ancora avvolta nel mistero. Il punto.

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Ci sono tre incognite nel piano italiano di Fca presentato ai sindacati il 29 novembre dal Ceo Mike Manley e dal nuovo capo dell'area Ema Pietro Gorlier: tempi di implementazione (e quindi ammortizzatori sociali necessari), saturazione degli impianti, svolta elettrica. All'uscita dell'incontro, i sindacalisti di Fim Cisl, Uilm, Fismic si sono mostrati ottimisti, lodando in particolare la scelta di investire cinque miliardi in Italia e di rimanere sostanzialmente allineati rispetto alla direzione indicata da Sergio Marchionne a Balocco lo scorso primo giugno. A Lettera43.it, Rocco Palombella spiega che questo non era scontato, «stante la situazione internazionale e quella aziendale in particolare, con il brusco cambio di guida del gruppo.

Non mi aspettavo molto da questo piano, ma qualcosa sì. Torino, in particolare, non credo che così possa reggere

Giuseppe Berta

Negli Usa Gm licenzia nonostante il Pil cresca del 3,5%. Di fronte al rallentamento di Italia e Germania, Fiat Chrysler intraprende una strada diversa». Questo elemento è incontrovertibile: una congiuntura più difficile, con lo spettro dei dazi Usa che renderebbero ancora più perigliosa la penetrazione in America dei modelli di lusso prodotti in Italia (Maserati e Alfa), non ha ancora modificato sostanzialmente il piano. Eppure è abbastanza per dire che la presenza in Italia di Fca rimane salda? Alcune crepe sono altrettanto evidenti e uno storico dell'economia di lungo corso come Giuseppe Berta spiega: «Non mi aspettavo molto da questo piano, ma qualcosa sì. Torino, in particolare, non credo che così possa reggere». Eccessivamente pessimista o solo realista? Vediamo i punti più controversi. Fuori dal coro anche la Fiom con Francesca Re David che sottolinea come ci siano «i nuovi modelli e la svolta sull'elettrico, anche se un po' in ritardo, ma questo non basta per raggiungere l'obiettivo della piena occupazione».

PER POMIGLIANO SERVONO NUOVI AMMORTIZZATORI

La questione più pressante su cui, dai prossimi giorni, si dovrà iniziare a discutere riguarda i tempi di realizzazione delle nuove linee di produzione, un punto debole che era già emerso nei mesi scorsi. A Pomigliano, dove si costruisce la Panda, gli ammortizzatori sociali scadono a settembre, quando non sarà più possibile rinnovare la cassa integrazione che copre 2 mila esuberi teorici su 4.600 lavoratori. Gorlier ha spiegato che i nuovi investimenti sull'impianto partenopeo per abbinare all'utilitaria un nuovo Suv compatto targato Alfa partono da subito, ma anche così servono circa 18 mesi circa per entrare in produzione. Ci sono almeno nove mesi di buco. Che si fa? Rocco Palombella spiega che «serviranno nuovi ammortizzatori, dobbiamo capire come si può agire nelle pieghe delle leggi esistenti, certo non è possibile che ci siano lavoratori licenziati o senza garanzie salariali». Ma la soluzione al rebus non è ancora chiara e il governo dovrà metterci dei soldi.

E ANCHE NEL POLO TORINESE BISOGNA ATTENDERE IL 2020

Situazione simile nel polo torinese: a metà del 2018, per tamponare la fine della produzione della Mito, parte dei lavoratori di Mirafiori sono stati spostati su Grugliasco, dove fino a fine anno sono attivi i contratti di solidarietà. Adesso l'azienda annuncia la 500 elettrica che, viene spiegato, ha anche un «alto valore emozionale». Anche qui, però, impiantare la linea di produzione per l'elettrico, e che potrebbe in futuro essere utilizzata anche per altri modelli, richiede tempo, tanto è vero che Pietro Gorlier ha indicato i primi mesi del 2020 per l'arrivo in strada del nuovo modello. Nel frattempo, serviranno ammortizzatori sociali. «Non escluderei», spiega Berta, «che la scelta di portare la 500 elettrica a Mirafiori sia un modo per ottenere un aiuto dal governo». Solo speculazioni, al momento, visto che l'azienda si è detta sicura di riuscire a saturare le linee, non solo con i nuovi modelli ma anche con i restyling.

GIARDINIERA E SUV ALFA: I MODELLI CHE MANCANO

Ma qui arriviamo al secondo punto critico del piano: è credibile pensare che, con i modelli annunciati, si possano veramente saturare le linee? «Soprattutto su Torino, l'ottimismo mi pare improprio», sostiene Berta. Tra Mirafiori e Grugliasco lavorano oltre 5 mila persone. Attualmente sono in produzione il Levante, il Ghibli, il 4 Porte, cioè la gamma di Maserati. Le previsioni della vigilia indicavano per il Piemonte tre nuovi modelli da aggiungere a questi che, in attesa dei restyling e delle nuove motorizzazioni elettriche e ibride, non vendono bene. Oltre la 500 elettrica, era attesa la Giardiniera e un grande Suv di Alfa. Queste ultime due non sono state citate nelle ultime riunioni. Il motivo, probabile, è che se ne riparli per il 2022, anno su cui Fca non ha ancora preso impegni. «Ma al momento non è credibile pensare che la sola 500 elettrica saturi la produzione», sostiene Berta, «oggi il modello elettrico di maggiore successo in Europa è il Nissan Leaf, e se ne vendono 47 mila unità l'anno». Sono tra l'altro, al pari delle Maserati, auto costose, di fascia alta, ad alto valore aggiunto (e questo è un bene) ma che difficilmente possono garantire grandi numeri. «Il sistema auto torinese può reggere così? Avrebbe bisogno di un assemblatore finale più forte».

ANCORA DIESEL, SVOLTA ELETTRICA AVVOLTA NEL MISTERO

Una delle novità del piano presentato il 29 novembre è il rinvio dell'addio al diesel che Sergio Marchionne aveva fissato nel 2021-2022. Questa fa tirare un sospiro di sollievo ai lavoratori di Pratola Serra, che continueranno a sviluppare nuove versioni dei vecchi motori che sono un vanto del gruppo. Ma, d'altra parte, questo posticipa il problema, non lo elimina. È vero, come dice Rocco Palombella, che l'azienda è impegnata a fornire per i nuovi e vecchi modelli - a partire dal Renegade - la versione ibrida accanto a quella diesel. E d'altronde c'è il primo mezzo interamente elettrico, la 500. «Inoltre nel piano per l'auto senza conducente siamo alla fase tre ed è stata smentita la vendita di Comau. Speriamo, in quest'ultimo caso, che sia vero» spiega Palombella. E però questo quadro fa di Fca un'azienda orientata al futuro della mobilità, capace di competere con tedeschi e giapponesi (che sono partiti prima) sull'elettrico? La vendita di Magneti Marelli, che sul motore elettrico sta lavorando, è stato un pessimo segnale. Inoltre, secondo Berta, «i cinque miliardi investiti, e celebrati, sono poca cosa se si vuole ri-orientare completamente il gruppo. Se Gm taglia 14.700 posti di lavoro, lo fa per concentrare gli investimenti sull'innovazione. In Italia, invece, rimaniamo appena sopra la linea di galleggiamento. Così Torino non può andare avanti». In un articolo sul Foglio, lo stesso Berta nota come per Fca i prodotti di punta siano soprattutto pick up, Suv, 4x4. Un core business che pesa soprattutto in America. Ma l'Europa, in questo disegno, che ruolo gioca? È davvero importante per il gruppo o si sta studiando una via d'uscita? Lo spettro dello spezzatino è, tutt'oggi, ben presente.

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