Tav Torino Lione Analisi Costi Benefici Conclusioni

Le conclusioni dell'analisi costi-benefici sulla Tav Torino-Lione

Nella peggiore delle ipotesi il saldo negativo è di 8 miliardi, nella migliore di 5,7. Toninelli: «Numeri impietosi». La Lega: «Non è il Vangelo». Per Confindustria si rischia di perdere 50 mila posti di lavoro.

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L'analisi costi-benefici della Tav Torino-Lione è negativa per una cifra compresa tra i 5,7 e gli 8 miliardi di euro.

Il ministero dei Trasporti, guidato da Danilo Toninelli, ha pubblicato sul proprio sito web l'analisi costi-benefici della Tav Torino-Lione. Nel migliore dei casi lo sbilancio è di 5,7 miliardi di euro, nel peggiore sfiora gli 8 miliardi, nello scenario più realistico si parla di 7 miliardi. Queste le stime della «perdita di benessere», ovvero il saldo negativo quantificato dai tecnici, qualora la grande opera venisse completata, considerando nell'ipotesi alternativa più rosea i costi di ripristino delle opere realizzate finora e quelli della messa in sicurezza della linea storica che collega l'Italia alla Francia (il traforo ferroviario del Frejus). Per il Comité Transalpine Lyon-Turin l'analisi del Mit è «straordinariamente di parte» e minimizza «benefici ambientali colossali», iscrivendo nella colonna dei costi il mancato introito delle tasse sul carburante e dei pedaggi autostradali. «Per sintetizzare, meno mezzi pesanti e auto ci saranno sulle Alpi, più il rapporto costi-benefici sarà negativo. Un ragionamento che pesa almeno quanto la CO2 che rappresenta», fanno notare i francesi.

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I CONTENUTI DELL'ANALISI COSTI-BENEFICI

Ecco il passaggio fondamentale delle conclusioni della relazione, che il ministro dell'Interno Matteo Salvini ha detto di non aver ancora letto:

L’analisi condotta mostra come, assumendo come dati di input relativamente alla crescita dei flussi di merce e dei passeggeri e agli effetti di cambio modale quelli non verosimili contenuti nell’analisi costi-benefici redatta nell’anno 2011, il progetto presenta una redditività fortemente negativa. Qualora si faccia riferimento a stime di crescita della domanda e di modifica della ripartizione modale più realistiche, gli effetti complessivi del progetto durante gli anni di esercizio - escludendo cioè il costo di investimento - risultano pari a 885 milioni. Tale risultato deriva dalla somma di due componenti di segno opposto:

1) La prima, relativa ai flussi di merci, determina un effetto negativo pari a 463 milioni. Tale risultato è la conseguenza del fatto che, nelle condizioni complessive esistenti sugli itinerari di interesse per il progetto, lo spostamento modale dalla strada alla ferrovia risulta essere socialmente inefficiente. Il beneficio economico conseguente alla possibilità di instradare treni lunghi e pesanti sull’itinerario “di pianura” reso possibile dall’opera in esame, sommato alla riduzione delle esternalità negative risulta minore della perdita di accise e di pedaggi. Il risultato negativo è fortemente influenzato anche dal fatto che i flussi di traffico su ferrovia esistenti - ossia quelli che con certezza godrebbero della riduzione dei costi operativi - sono di entità molto modesta sia in termini assoluti sia rispetto a quelli che dovrebbero cambiare modo.

2) La seconda, relativa ai passeggeri, determina un beneficio positivo pari a 1,3 miliardi.

Considerato che i costi attualizzati di investimento “a finire” e gestione dell’opera assommano a 7,9 miliardi, il “valore attuale netto economico” ossia la perdita di benessere - differenza tra costi sostenuti e benefici conseguiti - conseguente alla realizzazione dell’opera risulta pari a 7 miliardi. A tale valore devono essere sottratti i costi di ripristino delle opere realizzate finora (messa in sicurezza delle gallerie e rinaturalizzazione dei siti) stimati pari a 347 milioni e quelli della “messa in sicurezza” della linea storica che, a seconda degli scenari di traffico che si intenderà considerare, potrà essere garantita con interventi a basso impatto economico ovvero con altri di maggiore rilievo, da definirsi a seguito di una specifica analisi del rischio nonché dei benefici attesi, per un ammontare massimo di 1,5 miliardi. Al netto di tali costi, il Vane risulterebbe pari a -5,7 miliardi.

IN CASO DI ANNULLAMENTO PENALI NON CALCOLABILI CON PRECISIONE

In caso di annullamento del progetto Tav, invece, il costo massimo tra penali e rimborsi non è calcolabile con precisione. Nella relazione tecnico-giuridica che accompagna l'analisi costi-benefici, il Mit sostiene che le variabili da considerare sono molte e che i profili evidenziati «non consentono di determinare in maniera netta i costi in caso di scioglimento». Esistono infatti «più soggetti sovrani» che dovrebbero negoziare tali importi. Le voci da considerare, in ogni caso, sono le seguenti:

1) La prima è quella degli importi a titolo di risarcimento per lo scioglimento dei contratti in corso per servizi d'ingegneria e lavori. Una percentuale che oscilla tra il 10 e il 30% e che va parametrata non sul costo totale dell'opera, ma solo sui contratti effettivamente in essere, e cioè su circa 1,3 miliardi di euro. Il conto finale per questa voce oscillerebbe quindi tra i 130 e i 400 milioni di euro. Il Mit lo ha precisato spiegando che nella relazione «è presente un errore materiale macroscopico che determina un eventuale costo di uscita dall'opera abnorme rispetto alla realtà». Alla luce di tale precisazione, il costo d'uscita effettivo si aggirerebbe tra 1,6 e 1,8 miliardi, non 4,2 miliardi come scritto in precedenza. Una cifra molto inferiore rispetto a quella stimata da Telt, la società italo-francese incaricata di costruire il tunnel (tra 2,3 e 4 miliardi). L'analisi del Mit, inoltre, non calcola i costi dei lavori di messa in sicurezza della parte già scavata e nemmeno quelli di adeguamento della linea storica, stimati in 1,5-1,7 miliardi. Sommando queste voci il totale sarebbe di 3,6 miliardi al massimo.

2) La seconda voce, a titolo di risarcimento o penalità, scatterebbe solo nell'ipotesi in cui lo scioglimento venisse giudicato alla stregua di una violazione dell'accordo per colpa grave. L'importo varia tra un minimo di 16 milioni e un massimo di 81 milioni di euro.

3) La terza voce è relativa alla possibile rivalsa dei costi sostenuti da parte della Francia. La somma indicata ammonta a circa 400 milioni, ma «è lecito ipotizzare che la pretesa risarcitoria legittima difficilmente raggiungerebbe l'intero ammontare».

4) Infine ci sono i fondi versati dall'Unione europea: 535 milioni che potrebbero essere richiesti come restituzione e altri 297 milioni di somme non ancora ricevute.

ANALISI FIRMATA DA CINQUE ESPERTI SU SEI

L’analisi costi-benefici è stata firmata da cinque esperti su sei tra quelli scelti dal ministro Toninelli. Pierluigi Coppola, nominato dall’ex ministro dei Trasporti Graziano Delrio, è l'unico a non aver condiviso le conclusioni dell'analisi. Fonti del ministero hanno precisato che il professore «non ha partecipato alla stesura delle relazione». È rimasto invece compatto il gruppo di lavoro legato a Marco Ponti. L’ex professore del Politecnico di Milano, da sempre molto severo sulla Tav, ha riunito attorno a sé tecnici di fiducia come Paolo Beria, anche lui docente al Politecnico; l'ingegnere milanese Alfredo Drufuca, che si occupa di mobilità urbana; l'esperto di trasporti Riccardo Parolin, partner di Ponti nella società Tnr; e Francesco Ramella, docente di Economia dei trasporti all’Università di Torino.

LE REAZIONI DELLA POLITICA

La Lega ha affidato il primo commento a Riccardo Molinari, capogruppo alla Camera che il 12 gennaio era andato in piazza a Torino per dire sì alla grande opera: «Su diverse modalità di attuazione della Tav si può ragionare, non realizzarla non la ritengo un'ipotesi percorribile. Si tratta di un'analisi tecnica come altre, non è il Vangelo. Prima di mandare a monte la Tav ci penserei bene». Il commento del ministro Toninelli non si è fatto attendere: «Come ciascuno adesso può vedere da sé, i numeri dell'analisi sono estremamente negativi, direi impietosi. La valutazione negativa della Torino-Lione che emerge dall'analisi, voglio dirlo in modo chiaro, non è contro l'Unione europea o contro la Francia. La decisione finale, come è naturale che sia, spetta ora al governo stesso nella sua piena collegialità». Di segno opposto la reazione del commissario straordinario per l'asse ferroviario Torino-Lione, Paolo Foietta: «Mi riservo di vedere nel dettaglio i numeri, ma dalle prime indicazioni mi sembra che dalla farsa si sia passati alla truffa. Si tratta di un'analisi truffa realizzata per far quadrare i conti in base a quello che vuole il padrone. I costi sono ampiamente gonfiati, mentre c'è un'enorme sottovalutazione dei benefici ambientali e sociali». Il sottosegretario leghista alle Infrastrutture, Armando Siri, ha definito «una leggenda non vera» la ricostruzione che lo avrebbe voluto presente al momento della consegna della dossier all'ambasciatore francese, avvenuta alcuni giorni fa. Mentre il Pd e Fratelli d'Italia sono stati durissimi. Stefano Esposito, ex senatore dem, ha parlato di «manipolazione dei dati».

Mentre per Giorgia Meloni l'analisi pubblicata dal ministero dei Trasporti è «una buffonata degna solo del Movimento 5 stelle».

L’analisi costi/benefici sulla TAV pubblicata dal Ministero dei Trasporti secondo cui ci sarebbero danni per 7 miliardi...

Geplaatst door Giorgia Meloni op Dinsdag 12 februari 2019

Il governatore del Piemonte, Sergio Chiamparino, ne fa una questione territoriale e lancia un appello all'esecutivo: «Ora è chiaro chi vuol mettere il Piemonte in un angolo. Si delinea uno scenario che rischia di penalizzare pesantemente l'economia, lo sviluppo e la condizione ambientale della nostra regione. Ora il governo si assuma la responsabilità di decidere, anche se temo di non sbagliare dicendo che farà, su opposte sponde, solo campagna elettorale». E le imprese di Torino non nascondono il loro disappunto: «Mi pare si possa parlare di numeri risultato di un lancio di dadi, una risposta ideologica a una promessa elettorale che una parte del governo sta cercando di mantenere. Siamo di fronte a una foglia di fico a uso e consumo del M5s», ha detto Corrado Alberto, presidente dell'Associazione piccole e medie imprese di Torino e Provincia, «è inutile parlare di competitività se non si ha il coraggio di fare investimenti che devono andare ben al di là di un opinabile calcolo economico».

PER CONFINDUSTRIA SI RISCHIA DI PERDERE 50 MILA POSTI DI LAVORO

Il presidente di Confindustria, Vincenzo Boccia, si è concentrato invece sui rischi per l'occupazione nel caso in cui la Tav venisse accantonata: «Auspichiamo che il governo abbia un'unica e grande priorità: il lavoro. L'apertura di questi cantieri a regime determina 50 mila posti di lavoro. A noi basta come analisi costi-opportunità, in una fase delicata per l'economia in cui va messo al centro il lavoro. È una grande occasione per dare lavoro a 50 mila persone. Io l'analisi l'ho già fatta».

TAJANI PUNTA IL DITO CONTRO «CINQUE CAPRICCIOSI ESPERTI»

Il presidente del parlamento europeo e numero 2 di Forza Italia, Antonio Tajani, ha puntato il dito contro «cinque capricciosi esperti No-Tav» che hanno detto che l'opera non si deve fare. E al premier Giuseppe Conte ha riportato «la posizione del parlamento europeo che è favorevole alla realizzazione delle infrastrutture, quindi riteniamo di prioritario interesse per l'Europa la realizzazione anche della Tav. Per quanto mi riguarda la Tav è un'opera prioritaria, ritengo che quei soldi debbano essere investiti bene e non buttati al vento».

12 Febbraio Feb 2019 1133 12 febbraio 2019
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