Giovanna Faggionato

L'Ue indaga sul cartello di auto tedesche: il Dieselgate non è finito

L’Ue indaga sul cartello di auto tedesche: il Dieselgate non è finito

23 Ottobre 2017 16.23
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da Bruxelles

I nomi delle aziende coinvolte non compaiono nemmeno questa volta. Il comunicato della Commissione europea del 23 ottobre dice semplicemente che i suoi funzionari «hanno effettuato delle ispezioni negli stabilimenti di produttori automobilistici tedeschi» in un’indagine volta ad accertare eventuali violazioni delle regole «sulla libera concorrenza e la limitazione del mercato». In quelle poche righe ci sono però le fasi cruciali di un’inchiesta che potrebbe portare alla scoperta del maggiore cartello industriale della storia tedesca, in un settore che da solo impiega circa 800 mila persone e produce un fatturato vicino ai 450 miliardi. Ma anche chiarire qualcosa di più dello scandalo Dieselgate.

UN CARTELLO DAL 1990 AL 2016. Le notizie sull’indagine erano trapelate già a fine luglio quando il settimanale tedesco Der Spiegel aveva dedicato la copertina alle rivelazioni su un cartello, messo in piedi dall’inizio degli Anni 90, dai cinque principali produttori di auto della Germania: Volkswagen, Audi, Porsche, Bmw e Daimler. L’inchiesta si basava in particolare sui documenti relativi alle dichiarazioni rese da Volkswagen, il colosso al centro dello scandalo delle emissioni, all’autorità per la concorrenza tedesca e proprio alla Commissione europea. Secondo quei documenti, datati luglio 2016, la casa automobilistica della Bassa Sassonia ha confermato che i 5 gruppi si erano coordinati per molti anni «almeno dal 1990 ad oggi» in molti ambiti riguardanti lo sviluppo di veicoli, i costi, i fornitori, i mercati. L’esecutivo europeo aveva già scoperto e sanzionato un sistema simile nel settore autocarri: per 14 anni la Man, la Daf, la Volvo- Renault, Daimler e Iveco – quindi Fiat – avevano concordato il prezzo degli autocarri all’ingrosso, l’adeguamento dei loro mezzi alle nuove regole sulle emissioni e anche modi e tempi per scaricare i costi di questo adeguamento sui clienti. Anche in quel caso si trattava di finta concorrenza, ma non c’era stato alcun patto per violare le norme sulla produzione degli inquinanti. Per lo Spiegel, il cartello dei colossi dell'auto è differente.

Il coordinamento era organizzato in gruppi e sottogruppi di lavoro tematici, in incontri a margine di fiere ed eventi e attraverso una comunicazione costante tra quelli che agli occhi di consumatori, azionisti e fornitori avrebbero dovuto essere competitor. Negli accordi, secondo quanto riportato dallo Spiegel, rientravano anche le dimensioni dei serbatoi per l’Adblue, la soluzione brevettata dall’associazione industriale automobilistica tedesca per la riduzione delle emissioni. I grandi serbatoi, scrive il settimanale, sarebbero stati più costosi. Così i costruttori si sono accordati per utilizzare serbatoi più piccoli, anche se i gas di scarico rischiavano di non essere sufficientemente puliti. In più secondo il settimanale tedesco, le big five «al più tardi entro il 2006, hanno convenuto all’interno dei loro gruppi di lavoro su come ingannare Carb e Epa, due agenzie ambientali del governo statunitense». Si sono accordate su come rispondere alle eventuali domande sulla taglia dei serbatoi e avrebbero anche trattato con il fornitore Bosch per avere un software comune con incluso anche un dispositivo per abbattere la produzione di inquinanti.

PRIMA ISPEZIONE ALLA BMW. L’inchiesta della Commissione non è finita e quindi non c’è alcuna conferma ufficiale di una eventuale colpevolezza. Tuttavia altre ricostruzioni apparse sulla stampa d’Oltralpe prevedono già multe salate. E visto che sia Volksawgen che Daimler avrebbero collaborato all’inchiesta e ammesso il «sospetto di cartello», la società più a rischio sarebbe Bmw. Forse non a caso il 16 ottobre, come ha rivelato oggi l'agenzia Dfp, nella loro prima missione gli ispettori della Commissione europea si sono presentati senza preavviso a Monaco di Baviera, a bussare alla torre a quattro cilindri. Ma Bmw è anche l'unica tra le cinque aziende ad aver smentito tutte le ricostruzioni.

Solo a fine indagine si potrà capire che implicazioni ci sono sul fronte emissioni. Intanto la commissaria Margarethe Vestager, seppure criticata per la gestione dei dossier bancari, sta confermando che l'Antitrust Ue, con il suo potere di inchiesta indipendente, è uno dei pochi rami del potere esecutivo europeo che riesce a sfuggire dalle influenze degli Stati membri, intervenendo attraverso le norme sulla libera concorrenza anche in altri ambiti. Dove altri non riescono o non vogliono. Il settore automobilistico tedesco è legato a doppia mandata con il potere politico. Sono diversi gli ex ministri che ora lavorano per le big dell’auto, a partire da Matthias Weissman ex ministro dei Trasporti della Cdu, passato poi alla guida dell’associazione automobilistica tedesca. Nel 2015 in questo suo ruolo ma con la confidenza di un ex collega di governo scrisse ad Angela Merkel per dirle che i requisiti chiesti nel test delle emissioni, proposti dall'Unione, dovevano essere ammorbiditi. Nel luglio scorso, appena avviata l'inchiesta Antitrust, il ministro dei Trasporti della Repubblica federale tedesca aveva scritto alla Commissaria alla concorrenza per sapere chi fossero le aziende coinvolte. Ne ottenne un rifiuto gentile: la riservatezza, spiegò Vestager, è precondizione per l’efficacia dell’inchiesta. Forse lui non se ne rendeva conto? Ma sarebbe ingenuo e falso pensare che la questione si limiti alla Germania.

FORTE LEGAME CON LE AUTORITÀ POLITICHE. «Il legame con le autorità politiche si fa sentire ovunque: in Germania, in Italia e anche a Bruxelles. Implementare ogni tipo di regolamentazione è stato impossibile, il Dieselgate ha dimostrato che la Commissione è stata parte del problema», commenta con Lettera43.it Axel Friedrich, ex numero uno dell’agenzia per l’ambiente tedesca, oggi membro dell’Icct, International council clean tranports, l’organizzazione che ha aiutato a svelare lo scandalo Volkswagen negli Usa. Il sistema di controlli attuale per lui è totalmente insoddisfacente: «Non c’è alcun tipo di trasparenza e ancora una volta i test sono affidati ad agenzie interne». I sistemi che staccano i dispositivi di riduzione delle emissioni sono ancora accettati dall'Ue a condizione che servano a evitare incidenti e le case automobilistiche, visto che le norme non sono più chiare, possono rivendicare di averli utilizzati per proteggere il motore. Poi però succede che quando un'agenzia di un Paese membro indaga sulle vetture di una casa automobilistica di un altro Paese contesti i risultati dell'ente di controllo nazionale. Alla Fiat è sucesso con l'agenzia tedesca le cui indagini hanno portato all'apertura da parte della Commissione Ue di una procedura di infrazione contro l'Italia. E oggi Le Monde ha rivelato che la casa automobilistica italo-americana avrebbe ostacolato l'inchiesta della Direzione Generale alla concorrenza dell'ufficio per la tutela dei consumatori francesi. Comunque vada, finché non sarà un'agenzia esterna a vederci chiaro, il Dieselgate non è finito.

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