Moretti non fa scalo

Redazione
10/12/2010

di Paolo Bracalini Moretti il grande manovratore, Moretti il decisionista, Moretti l’epuratore di dissidenti. Una cosa è certa: meglio non...

di Paolo Bracalini

Moretti il grande manovratore, Moretti il decisionista, Moretti l’epuratore di dissidenti. Una cosa è certa: meglio non trovarselo come nemico. L’ad di Fs, a detta di amici e nemici, è un osso tremendamente duro. Lo stanno capendo, sulla propria pelle, le aziende che tentano l’ardua impresa di entrare nel mercato ferroviario italiano, libero sulla carta, monopolio nei fatti.
Non c’è solo il trasporto passeggeri, terreno di una contesa (anche lì durissima) tra Trenitalia e la Ntv di Montezemolo e Della Valle (oltre a quella in Piemonte con Arenaways), ma anche il trasporto merci, fetta notevole del business ferroviario e teatro di un duello forse ancora più feroce. Perché, nel braccio di ferro che non esclude colpi bassi, c’è anche una ruggine personale, vecchie inimicizie che un carattere sanguigno come Moretti non lascia sopire con gli anni.
L’uomo che attualmente rappresenta l’”altro” trasporto merci su treno in Italia, quello non targato Fs, si chiama Giacomo Di Patrizi, presidente di FerCargo, l’associazione che associa i soggetti privati che operano in quel settore. Di Patrizi è stato un manager di Fs, uno di quelli che Moretti considerava «non fedeli» alla sua leadership, e dunque «epurato» nel momento in cui ha scalato il gruppo.

Il grande business del trasporto merci

Ora Moretti se lo ritrova davanti, come concorrente, e la tensione è ancora più alta perché la guerra è su scala industriale. La posta in gioco è il trasporto merci su treno, settore che per Trenitalia rappresenta da decenni una perdita, ma che interessa un pool di operatori (tra cui alcuni colossi come Sbb, cioè le Ferrovie svizzere, e Deutsche Bahn) che si sono riunite appunto nell’associazione FerCargo.
Una vera competizione tra imprese, in quel settore, è ancora un traguardo da raggiungere. Uno studio dell’Istituto Bruno Leoni parla di «concorrenza sleale di Trenitalia Cargo», perché «in Italia nel settore strategico del trasporto merci si ha un quasi monopolio di Trenitalia Cargo». Questo è dovuto a diversi fattori. Intanto il grande problema della rete ferroviaria, la cui gestione dal 2000 è appannaggio di Rfi, società del gruppo Fs, la stessa a cui fanno capo Trenitalia e la divisione Trenitalia Cargo.
Poi una politica tariffaria insostenibile per i concorrenti privati, che non possono contare su finanziamenti statali come invecefa il gruppo Fs. Uno studio dell’IBM Global Business Services rileva anche come Trenitalia sia in regime di monopolio per la fornitura dell’energia elettrica e del gasolio per le locomotive anche degli operatori concorrenti, e come i treni delle altre imprese ferroviarie siano discriminati nell’assegnazione di “tracce” all’ingresso degli scali merci.

La politica ostacola i privati

Non bastasse, c’è anche la politica di mezzo, con scelte considerate improponibili dai privati. L’ultima si chiama Pir, Prospetto informativo di Rete, ed è il piano elaborato da Rfi e presentato al ministero dei Trasporti per la ridefinizione dei vincoli e degli obblighi per chi fa trasporto merci su treno.
Qualche giorno fa la bozza è stata cassata dall’Ufficio per la regolazione dei servizi ferroviari (Ursf) del ministero, per via delle novità introdotte, vere e proprie  trappole secondo i “concorrenti” di Trenitalia. Tra queste c’era per esempio l’obbligo di rendere disponibili e sempre pronte delle “locomotive soccorso” in ogni nodo della rete, cioè mezzi e personale pagati (il costo di una locomotiva è di 36mila euro al mese, senza contare gli stipendi dei macchinisti) per non fare nulla, solo per tenersi pronti in caso di guasti. Oppure il raddoppio della copertura assicurativa, di punto in bianco.
Non un aumento, un raddoppio… O l’introduzione del concetto di “infrastruttura congestionata” a discrezione di Rfi, per cui se un scalo è considerato “congestionato” un operatore privato può vedersi sbarrato l’ingresso in stazione.
Il ministero ha accolto le proteste degli operatori rappresentati da FerCargo, bocciando il piano (ma proprio nelle ultime ore ha tirato un duro colpo a tedeschi di DB e all’austriaca OBB, che operano sulla linea tra Germania, Austria e Italia, decidendo che i loro non potranno sostare nelle stazioni lungo il tragitto italiano ma solo nella stazione capolinea, e che quindi tra Innsbruck e Milano Centrale, Bologna Centrale e Venezia i treni non effettueranno più fermate).
Ma sui privati incombe qualcosa di ancora più pesante, tanto che l’associazione dei competitors di Moretti aspetta l’esito di un ricorso al Consiglio di Stato. Contro cosa? Contro una direttiva del governo, emanata nel luglio 2009, in base alla quale la proprietà di 160 scali merci (su un totale di 240) in Italia devono passare da una società ferroviaria ad un’altra, cioè da Rfi a Trenitalia, che non sono soltanto due società dello stesso gruppo, ma una delle due.

La competizione inesistente

(Trentalia) è sul mercato in (teorica) competizione con altre imprese. Il problema è che Trenitalia avrebbe piena discrezionalità sull’uso di quegli scali, potrebbe venderli alle multinazionali della grande distribuzione, o semplicemente chiuderli. Questo significherebbe tagliare le gambe alle imprese che vogliono fare trasporto merci in Italia, e che si ritroverebbero con un quarto degli scali disponibili e senza più importanti nodi.
«Se le Fs non vogliono puntare sulle merci sono libere di farlo, ma non possono far sparire tre quarti degli scali che sono pubblici, oltretutto senza fare alcun confronto con le parti interessate per eventualmente individuare quali effettivamente non sono utili al mercato», sostengono quelli di FerCargo. Facendo così strangolano tutto il settore”. Il pronunciamento del Consiglio di Stato è previsto per martedì prossimo. Ma le aziende private sono pronte a portare Moretti davanti alla Commissione europea. La guerra del merci è solo all’inizio