La (brutta) fine della Panda tra Serbia, Pomigliano d’Arco e futuro incerto

Paolo Madron
05/12/2023

I 400 COLPI. Che ne sarà dell'utilitaria simbolo degli ultimi 50 anni dell’industria automobilistica italiana? Gli scenari sull'elettrico la spingono verso l'estero. E i sindacati hanno capito che si rischia un'altra Mirafiori. Anche perché l'ad di Stellantis Tavares ama poco il nostro Paese. Palla al ministro Urso: stiamo freschi.

La (brutta) fine della Panda tra Serbia, Pomigliano d’Arco e futuro incerto

Che fine farà la produzione della Panda, l’auto simbolo degli ultimi 50 anni dell’industria automobilistica italiana? Dipende dai giornali che uno legge. Per il Corriere della sera va in Serbia, confermando così la tendenza all’ineluttabile declino degli stabilimenti italiani. Se invece uno legge la Repubblica e La Stampa, i quotidiani di casa Gedi il cui editore è John Elkann, continuerà a essere fatta a Pomigliano d’Arco, storico insediamento della fu Fiat ora Stellantis.

La (brutta) fine della Panda tra Serbia, Pomigliano d'Arco e futuro incerto
Uno degli ultimi modelli della Panda (Getty).

Benzina contro elettrico: ma si è mai visto il passato vincere sul futuro?

Quindi rispondere al quesito di dove andrà a finire la produzione della blasonata utilitaria è una questione di accenti. Se vuoi metterlo su quello che sarà il suo futuro di auto elettrica Belgrado ha ragione a rivendicarla per sé. Se vuoi metterlo sul passato, a Pomigliano resterà (per ora) la vecchia Panda, quella a benzina. Ma si è mai visto il passato vincere sul futuro? Tutto dipenderà, annota sibillinamente l’azienda, dall’evoluzione sulla normativa di Euro 7, ossia i nuovi standard sulle emissioni inquinanti che entreranno in vigore dal luglio del 2025. Salvo intese, aggiunge qualcuno, perché come è noto sul tema le destre europee stanno dando battaglia. «Che l’ecologia non si trasformi in ideologia», ha ammonito Giorgia Meloni al vertice della Cop28, ospitato paradossalmente da un Paese che ha fatto e continuerà a fare la sua fortuna sulla produzione di combustibili fossili.

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Proteste a Pomigliano d’Arco (Getty).

I sindacati temono che Pomigliano faccia la fine di Mirafiori

Sulla spinosa questione il governo ha fatto buon viso a cattivo gioco, insieme allo smacco di aver lasciato al presidente di uno Stato straniero, per di più durante un bilaterale con la nostra premier, l’annuncio del trasferimento. A differenza dei sindacati, che hanno capito subito il rischio che in prospettiva Pomigliano faccia la fine di Mirafiori (sarcasticamente ribattezzato Mirafuori), uno dei più grandi insediamenti industriali al mondo che è stato per quasi un secolo il cuore pulsante della Fiat degli Agnelli, ridotto, scrive il Fatto Quotidiano, «a una struttura per recuperare cambi, assali e pezzi di motore per il secondo mercato dei ricambi. Nonché a rigenerare vetture da immettere sul mercato dell’usato».

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L’ad di Stellantis Carlos Tavares con John Elkann (Getty).

Affidiamoci a Urso, quello che ha sconfitto l’inflazione col carrello tricolore

Morale: la querelle finirà sul tavolo di Adolfo Urso, il ministro delle Imprese e del made in Italy, quello che di recente con l’introduzione del carrello tricolore (tre mesi di prezzi fissi) ha rivendicato il merito di aver risolto il problema dell’inflazione in barba a quelli della Banca centrale europea che invece non sapevano a che santo votarsi. Fossimo al posto degli operai di Pomigliano, qualche preoccupazione ce l’avremmo.

L’impegno è quello di produrre un milione di auto: siamo a 400 mila

Anche perché, Panda o meno, che Stellantis e il suo ascetico amministratore delegato Carlos Tavares amino poco il nostro Paese è un fatto acclarato. Infatti il supermanager sta depotenziando tutte le fabbriche italiane per andare a produrre altrove. Salvaguardando naturalmente la Francia, il cui governo, quando nel 2020 si fece il matrimonio tra Torino e Psa Peugeot, volle tenere ben saldo un piede nell’azionariato. Cosa che era stata suggerita anche a quello italiano, che si guardò bene dal farlo. Allora, per la cronaca, a Palazzo Chigi sedeva Giuseppe Conte e al posto occupato da Urso c’era il suo compagno di partito, il grillino Stefano Patuanelli. L’impegno, allora come oggi, era di riportare la produzione italiana a un milione di automobili. Siamo a 400 mila, un tantino lontani dall’obiettivo. Ma la speranza non muore mai.