Fiat, 120 anni in chiaroscuro

Gianni Gallina

Fiat, 120 anni in chiaroscuro

L'11 luglio 1899 nasceva la casa torinese. Centoventi anni caratterizzati da alcuni momenti poco brillanti e gestioni manageriali discutibili. Ma sempre lucidati dalla propaganda del Lingotto. Fino all'era Marchionne.

11 Luglio 2019 07.00
Like me!

Giovanni Agnelli, in arte l’Avvocato, pare non gradisse essere fotografato o ripreso avendo alle spalle il quadro commissionato dal conte Emanuele Bricherasio al pittore Lorenzo Delleani per immortalare la nascita di Fabbrica Italiana Automobili Torino l’11 luglio 1899 ritraendo i volti dei nove fondatori. Quadro che si trova nel cosiddetto Centro storico in via Gabriele Chiabrera, 20 a Torino, museo e archivio aziendale che raccoglie non solo alcune automobili, ma anche aeroplani, treni, trattori, camion (quest’ultimi sono modellini rigorosamente in scala) insieme con biciclette, lavatrici, frigoriferi con marchio Fiat. Come dargli torto? Suo nonno siede in seconda fila. Anche visibilmente, è chiaro che non fu lui il fondatore di quella che sarebbe poi diventata semplicemente Fiat, come invece si è cercato di far credere per oltre un secolo.

LEGGI ANCHE: Perché la Fca creata da Marchionne è in affanno e va venduta

FIAT E LA MALEDIZIONE DEI CENTENARI

Così come si dice non amasse fosse ricordato l’anno 1906 quando la società Fiat (non più acronimo) fu registrata al tribunale di Torino (Trib. Torino 65/906 Reg. Società). Le vicende che portarono a quella registrazione, insieme con l’entrata in possesso della Fiat da parte della famiglia Agnelli, interessarono a lungo tribunali con denunce per illecita coalizione, aggiotaggio in Borsa e falsi in bilancio. In breve, vicende che possono portare alla memoria una celebre citazione di Honoré de Balzac che recita: «dietro ogni grande fortuna c’è un crimine». Se i centenari di case automobilistiche hanno coinciso con anni non proprio in fiore (non solo Fiat nel 1999, anche Ford nel 2003 e, peggio, GM nel 2008), anche il 120esimo compleanno si può dire che sarebbe meglio fosse cancellato dal calendario o, almeno, passato sotto silenzio. Per curiosa coincidenza, è il caso sia di Fiat (ora Fca) e sia di Renault.

Gianni Agnelli (1921-2003), ritira a Londra il premio Car of the Year, il 2 marzo 1970.

LEGGI ANCHE: I silenzi sulle indagini Usa su Fca e il ruolo di Marchionne

IL DUO GIANNI AGNELLI-VALLETTA

Diciamo la verità, le 12 decadi di attività della casa automobilistica hanno visto diversi momenti non proprio brillanti. Alcuni di questi hanno coinciso con la fine di una gestione manageriale o sono state in significativa parte causate da gestioni manageriali – come dire? – particolari. Non fece eccezione neppure il primo importante passaggio di testimone tra il co-fondatore di Fiat Giovanni Agnelli e, da una parte, il nipote Giovanni (detto Gianni) e dall’altra Vittorio Valletta che ricoprì importanti per non dire decisivi incarichi dal 1921 al 1966. Fra le altre cose, Agnelli e Valletta diversificarono le attività della Fiat e, parallelamente, internazionalizzarono la presenza anche industriale della casa torinese. Inutile ricordare che fascismo e Seconda guerra mondiale resero almeno un quarto di secolo di quella prima fase storica della Fiat “particolare” sotto molti punti di vista.

Gianni Agnelli con Henry Kissinger.

LO SCOGLIO DEGLI ANNI 70 E L’ARRIVO DI ROMITI

Pensionato Valletta, dal 1966 al 1974, Gaudenzio Bono fu amministratore delegato e vicepresidente della Fiat presieduta da Gianni Agnelli. Intanto, dal 1970 al 1976, anche Umberto Agnelli fu amministratore delegato (lo fu nuovamente nel 1979). Furono gli anni che portarono alla trasformazione della struttura di Fiat in gruppo diversificato con una holding/parent company (Fiat Spa) e un crescente numero di settori operativi. Periodo che andò a sbattere con i devastanti Anni 70 vessati da due crisi petrolifere, terrorismo e aspri conflitti sindacali. Nel 1974, giunse da Roma Cesare Romiti. Godendo del sostegno totale di Enrico Cuccia, Romiti si sbarazzò sia di Carlo De Benedetti e di Umberto Agnelli e comandò in Fiat con sempre più crescente irruenza per un quarto di secolo.

Cesare Romiti.

LA BATTAGLIA CON I SINDACATI E LA MARCIA DEI 40 MILA

Romiti adora ricordare come sconfisse i sindacati e la cosiddetta marcia dei 40 mila, la sfilata di colletti bianchi e quadri Fiat nel centro di Torino che il 14 ottobre del 1980 spinse il sindacato a chiudere la vertenza con un accordo favorevole alla Fiat, ovvero a Romiti. Poiché la vittoria è un magnete e attira, la paternità è stata rivendicata anche da altri dirigenti della Fiat, tra i quali primeggiano Carlo Callieri e Maurizio Magnabosco.

I NUMERI CREATIVI DELLA PROPAGANDA FIAT

Vale la pena sottolineare che la macchina della propaganda Fiat, in particolare, e i vari vertici aziendali che si sono avvicendati a Corso Marconi prima e al Lingotto poi sono sempre stati molto generosi con i numeri. Sono innumerevoli gli esempi a cominciare dalla cifra, gonfiata, dei 40 mila del 1980 alle improbabili 100 mila persone sulle rampe del Lingotto nel freddo gennaio del 2003 per l’ultimo omaggio alla bara dell’Avvocato, alle minuscole percentuali degli aderenti agli scioperi in fabbrica. Se sotto la gestione Romiti non si andava molto per il sottile, Sergio Marchionne non è stato certamente timido nello sparare numeri da capogiro quando presentò i suoi innumerevoli piani industriali (in massima parte disattesi). Bastino due numeri drammaticamente grotteschi: il piano industriale 2014-2018 prevedeva vendite di 400 mila Alfa Romeo e un gran totale di 7 milioni di veicoli.

La marcia dei 40 mila a Torino.

QUELLA DIMESTICHEZZA CON I CORRIDOI DEI MINISTERI

Sindacato a parte, il romano Romiti si trovava molto più a suo agio lungo i corridoi dei ministeri della caput mundi che a trattare fuori dell’Italia. L’assai modesta dimestichezza con l’inglese e il francese evidentemente imbarazzano un personaggio che ama ordinare e imporre. La gestione Romiti esasperò la natura da conglomerata di Fiat. Basti contare i settori nei quali era in qualche modo presente: automobili, veicoli industriali, trattori e macchine movimento terra, prodotti metallurgici, componenti veicolistici, componenti industriali, mezzi e sistemi di produzione, ingegneria civile, prodotti e sistemi ferroviari, aviazione, telecomunicazioni, editoria e comunicazione, Snia Bpd (raggruppamento chimico, raggruppamento bioingegneria, raggruppamento tessile, raggruppamento difesa e spazio, divisione ingegneria), servizi finanziari e immobiliari, ricerca e sviluppo, attività finanziarie della capogruppo, IHF – Intemazionale Holding Fiat, Sicind Spa.

Gianni Agnelli e Sandro Pertini nel 1983.

LE OMBRE DI MANI PULITE

Ben 20 settori, con un minimo comun denominatore: nelle classifiche internazionali dei singoli settori, le aziende del gruppo Fiat non figuravano nelle prime posizioni. Anzi, per dirla tutta, erano dei nanerottoli a livello internazionale, ma erano “interessanti” per le commesse pubbliche che venivano gestite nei ministeri romani. Sicché non fu una sorpresa quando i vertici di Fiat rimasero coinvolti nella rete di Mani pulite. In tutto questo, il settore che fu maggiormente penalizzato fu l’automotive e a soffrirne di più fu la qualità (da sempre un tema che sembra troppo impegnativo sia per il mondo Fiat e sia per quello Chrysler) oltre alle nuove tecnologie. Due esempi per tutti: la guerra che Fiat condusse contro l’introduzione delle marmitte catalitiche (la società interessata era Gilardini, quella portata in dote da Carlo De Benedetti) e il Common Rail che è un sistema di alimentazione montato sui motori diesel. Ideato, sviluppato, e pre-industrializzato dal gruppo (Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat ed Elasis), è stato poi industrializzato da Bosch, perché Magneti Marelli non fu in grado di produrlo su grande scala e commercializzarlo. Un’umiliante sconfitta.

L’INGENUITÀ DI VITTORIO GHIDELLA

Naturalmente, la coppia Romiti-Cuccia ebbe la meglio sull’ultimo ingegnere vero di prodotto della Fiat, Vittorio Ghidella, il quale, molto ingenuamente prima e assai maldestramente poi, si illuse di scalzare il duo di ferro solo perché sapeva fare e vendere le auto portando a casa i soldi dei quali Romiti conglomeratore aveva disperato bisogno. In tutto questo, Gianni Agnelli, l’Avvocato, non era in grado di scontrarsi con Cuccia. Il romanocentrico Romiti è stato anche presidente della fondazione Italia-Cina per molti anni. Autentica ironia se si pensa che durante la sua gestione, la presenza del gruppo in Cina è stata, a dire molto, insignificante.

John Elkann, Luca Cordero di Montezemolo e Sergio Marchionne.

LA STAGIONE TRAGICOMICA DEL DOPO-ROMITI

Il dopo Romiti diede origine a una stagione tragicomica. Con presidenti e amministratori delegati che entrarono e uscirono dalla capogruppo e dalla sede dell’auto a Mirafiori come una porta girevole di un ex grand hotel. Perché, nel frattempo, le condizioni di salute di Fiat erano deteriorate in maniera drammatica. Paolo Fresco, Paolo Cantarella, Gabriele Galateri di Genola, Alessandro Barberis, Giuseppe Morchio, Roberto Testore, Giancarlo Boschetti, Herbert Demel si sono avvicendati. In qualche maniera, tutti hanno contribuito a peggiorare la situazione. Dalla megalomane follia del progetto world car culminato con una serie di umilianti insuccessi sul piano industriale oltre ai pesanti flop commerciali di Palio, Siena e Palio Weekend, all’arretramento dei settori del gruppo sui mercati internazionali e gli insuccessi dei nuovi/rinnovati prodotti.

IL TURNO DI MONTEZEMOLO E MARCHIONNE

Morti prima Giovanni e poi Umberto Agnelli e rinviato nell’anonimato Giuseppe Morchio, fu il turno di Luca Cordero di Montezemolo e Sergio Marchionne. Consolidata “prima donna” il primo, bastò sostanzialmente poco al secondo scoprire che l’auto può dare celermente popolarità come nessun’altra industria. Del resto, molto difficile resistere e rimanere immune dalla libido che genera vedere il proprio volto e cognome sbattuto quasi quotidianamente sulle pagine dei giornali di mezzo mondo. Tutto giocò a favore di Marchionne: famiglia-azionista di riferimento debilitata il cui “capo”, John Elkann, cominciava un percorso che, anche anni dopo, sembra confermare la sua inadeguatezza strutturale, Montezemolo alle prese con Confindustria e Ferrari in affanno, un ambiente circostante attratto dal “marziano”.

Sergio Marchionne in una foto del 2006.

Un’insicurezza di fondo mascherata dall’atteggiamento di un giocatore sbruffone alle prese con trattative certamente non facili ma con interlocutori sostanzialmente deboli (la GM di Rick Wagoner e le banche del convertendo) consentirono a Marchionne di imporsi e di far crescere il proprio ego. Il tutto ben mascherato da uscite pubbliche e discorsi conditi con una selezione di citazioni che gli attirarono la definizione di Marchionne “filosofo”, “visionario”, “un diverso Steve Jobs”, e così via.

LO SCHIAFFO DI MERKEL, LA CAREZZA DI OBAMA

L’osso duro Angela Merkel non si piegò nel corso della trattativa sull’acquisto di Opel infliggendo una prima, sonora sconfitta. Subito dopo, il debole Barack Obama fece dimenticare lo schiaffo di Berlino. Il resto è cronaca recente che porta diritto al compleanno numero 120 di Fiat e al futuro. Marchionne, così come Lee Iacocca, non ha salvato Fiat e neppure Chrysler. Ha dato a entrambe modo di respirare fino a questo anniversario. Esattamente come 20 anni fa, mancano nuovi prodotti, le tecnologie utili per proseguire latitano, la qualità del management è modesta. (Nelle ultime tre decadi, chi sono gli ex manager di scuola Fiat e Chrysler che hanno lasciato o stanno lasciando una traccia significativa dopo essere usciti dalle due aziende dove si sono formati e cresciuti? Poiché è verosimile non sia possibile compilare una lista di rilievo, si deve concludere che stiamo parlando di una società di modesto spessore.)

LEGGI ANCHE: Da Gm a Renault, il sogno fusione di Fca viene da Marchionne

Sergio Marchionne e Mike Manley attuale numero 1 di Fca.

IL FALLIMENTO DELL’OPERAZIONE PREMIUM

Marchionne ha lasciato il gruppo in condizioni molto difficili dal punto di vista strategico, industriale e manageriale. Fca può avere un qualche futuro se viene acquisita e gestita da qualcuno. Più passa il tempo e più la ripetizione di quanto avvenuto alla svedese Saab assume contorni definiti. Il fallimento della operazione “premium” assegnata ad Alfa Romeo e Maserati sta a indicare che in realtà non si sente la necessità di rispolverare a livello internazionale quei due marchi. Così come negli Stati Uniti non si sentiva la necessità di rivedere il marchio Fiat. Lo stesso vale per i brand Peugeot (con buona pace di Carlos Tavares) e Renault.

LEGGI ANCHE: Ora a Elkann resta solo la Cina (Trump permettendo)

L’UNICA EXIT STRATEGY PER FCA È LA CINA

Fca dovrebbe puntare su un acquirente cinese che non essendo presente in Europa e Nordamerica, non dovrebbe tagliare teste, come insegna il caso Volvo. Chissà se i sindacati italiani e il governo gialloverde, che rimpiangono il (momentaneo?) fallimento della vendita di Fca a Renault hanno capito che chi vende paga il pedaggio più salato in termini di posti di lavoro e sviluppi futuri. Infine, chissà se il presidente John Elkann che ama farsi descrivere da Le Monde come «un capitano d’industria che decide da solo», e cioè che è un accentratore esattamente come lo fu Marchionne, è in grado di convincere l’inquilino della Casa Bianca (un altro che decide da solo) a concedere la proprietà di Jeep alla Cina. Una bella sfida per chi vuole essere l’étoile dell’auto.

© RIPRODUZIONE RISERVATA

ARTICOLI CORRELATI

Commenti: 1

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *