Tunnel senza sbocchi

Redazione
16/10/2010

Di Pierluigi Mennitti Ci sono i minatori, ancora loro, anche se questa volta sono tutti europei. Hanno gli elmi colorati...

Tunnel senza sbocchi

Di Pierluigi Mennitti

Ci sono i minatori, ancora loro, anche se questa volta sono tutti europei. Hanno gli elmi colorati in testa, come si conviene a chi lavora a centinaia di metri sottoterra e le bandiere dei loro paesi di appartenenza. È una festa, ci sono le telecamere, i politici, i dirigenti delle imprese impegnate nel progetto, i parroci a benedire l’opera.
Non si tratta di una delicata operazione di salvataggio ma della perforazione dell’ultimo diaframma che divide i due scavi sotto il San Gottardo. Una sorta di taglio del nastro per il tunnel ferroviario più lungo del mondo: 57 chilometri di viaggio dentro un tubo che accorcierà dal 2017 di un’ora il percorso dei treni da Zurigo a Milano (da 3 ore e 41 minuti a 2 ore e 41).
La scena si svolge in Svizzera, ma i tedeschi osservano con molta invidia. Le tv all-news trasmettono in contemporanea la diretta dell’evento, raccontando l’orgoglio svizzero che si mette a disposizione dell’Europa. I cuori sono al Gottardo, le menti a Stoccarda. Lì si festeggia, qui si protesta. Di mezzo c’è sempre lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie (leggi l’articolo sulle proteste di Stoccarda).

Un progetto con il consenso di tutti

Il Financial Times Deutschland non risparmia gli elogi in un articolo scritto a quattro mani da Tobias Bayer di base a Zurigo e Andre Tauber di stanza a Milano: Zurigo e Milano, i due terminali interessati da questo tratto ferroviario che rientra nel più vasto progetto del corridoio 1 europeo, Rotterdam-Genova, l’asse di collegamento fra il Mare del Nord e il Mediterraneo. Mille e più chilometri di ferrovia lungo i quali si sposteranno uomini e soprattutto merci: i 28 miliardi di tonnellate l’anno di oggi sono destinate a raddoppiare, secondo le stime dei progettisti, quando nel 2019 sarà completata anche la seconda galleria prevista ancora più a sud, quella di Monte Ceneri.
Un progetto, racconta il Financial Times Deutschland,  andato avanti col consenso di tutti, anche perché quell’immenso volume di merci verrà tolto dalle strade, salvaguardando l’ambiente e aumentanto la sicurezza per gli automobilisti.
La scelta di privilegiare il trasporto su rotaia rispetto a quello su gomma è anche l’opzione per un’economia sostenibile, che coniuga crescita del benessere e qualità della vita e che ha incontrato la consapevolezza dei politici e l’approvazione dei cittadini.
Due referendum hanno consegnato al progetto la legittimazione popolare: tutte le questioni sono state messe sul tappeto prima, i vantaggi, i costi, le opportunità, i dubbi. E una volta ottenuto il via libera popolare, i lavori sono filati via senza intoppi. Anzi, lo scavo è terminato sei mesi prima del previsto e c’è ottimismo che il tratto possa entrare in funzione anche prima del 2017.
C’è tuttavia chi non condivide il grande entusiasmo sui numeri della crescita del commercio. Il quotidiano finanziario cita il responsabile dell’Istituto della progettazione dei trasporti di Zurigo, Ulrich Weidemann, secondo il quale non ci si deve attendere più di un 2,5% di aumento.

Le strozzature a Nord e a Sud

Il tunnel da solo non basta, se non verranno superate le strozzature ancora presenti prima e dopo il Gottardo sarà impossibile sfruttare tutta la potenzialità offerta dalla nuova infrastruttura. La colpa è di Germania e Italia, scrivono gli autori. A nord, il governo tedesco ha finanziato con 5,7 miliardi di euro il potenziamento a 4 binari della linea renana fra Karlsruhe e Basilea.
Ma, come nel caso della nuova stazione di Stoccarda, le proteste dei cittadini hanno rallentato i lavori e la data di consegna del 2020 non sarà rispettata. «Se continua cosi», dice ai due giornalisti il responsabile del club dei trasporti della regione Baden-Württemberg Matthias Lieb, «il nuovo tratto non sarà pronto prima del 2050».
Le cose non vanno meglio a sud. Sul lato italiano, i lavori per le connessioni necessarie al completamento del corridoio 1 non sono mai andati oltre la fase progettuale: sono tutti ancora sulla carta. Il Financial Times Deutschland riporta l’opinione di Oliviero Baccelli, vicedirettore del Centro di economia regionale trasporti e del turismo (CERTeT) della Bocconi di Milano, per il quale anche per il versante italiano della tratta è poco credibile la data prevista del 2020.
Le ferrovie italiane, dice l’esperto, non hanno interesse a migliorare tratti utilizzabili dai vettori concorrenti stranieri e così accadrà che molti container, una volta raggiunta la dogana di Chiasso, verranno tirati giù dai treni e rimessi per strada.
Tuttavia, per i media tedeschi il miracolo svizzero risplende ancora di più a fronte della difficoltà della politica di casa di portare a compimento grandi progetti infrastrutturali. Mancanza di coinvolgimento delle popolazioni interessate, difetti di comunicazione, incertezza sui costi delle opere alimentano il sospetto dei cittadini e sono il terreno fertile su cui crescono le proteste. Il titolo dell’articolo è eloquente: «La Stuttgart 21 pacifica degli svizzeri»: l’erba del vicino è sempre più verde.